
La patronal de las empresas que cubren las líneas de transporte de pasajeros por carretera califica de “muy positivo” el anteproyecto de reordenación de líneas presentado por el Gobierno de Cantabria, pero estima que los plazos legales impuestos por la UE no permitirán sacarlo a concurso antes del verano de 2027, y reclama que este “primer paso” tenga continuidad con la creación de un consorcio de transportes.
Manuel Casino | Febrero 2026
El nuevo mapa de concesiones de transporte de viajeros por carretera de Cantabria, en fase de información pública desde el pasado 4 de diciembre, no podrá ser una realidad hasta la próxima legislatura. Así lo estima al menos el presidente de la Unión Patronal de Transportes de Viajeros por Carretera (Upavisan), Daniel Álvarez, quien predice que los plazos legales impuestos por la Unión Europa hacen prácticamente imposible sacar antes a concurso este nuevo diseño de líneas regionales de autobuses presentado por el Ejecutivo cántabro.
Sin llegar tan lejos, el director general de Transportes y Comunicaciones de Cantabria, Pablo Herrán, admite que la licitación pública de este mapa concesional no se producirá antes de 2027, toda vez que la Comisión Europea obliga a publicar un aviso previo en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) con doce meses de antelación al inicio de este procedimiento, un requisito que, según anuncia, el Gobierno regional cumplirá este mismo mes de enero. Lo que ambos responsables destacan es la importancia de contar con este anteproyecto.
“Nos parece muy positivo porque era algo muy esperado por el sector”, avanza Álvarez sobre este mapa concesional que actualmente están analizando y, que, a falta de una valoración técnica definitiva, admite que está bien hecho y fundamentado: “Hemos detectado algunos pequeños fallos, de índole técnico, o incluso simples erratas en el texto, pero es mucha información porque se trata de un servicio que va a requerir de una gran inversión y presupuesto, que va a afectar a muchas personas y en el que hay que articular muy bien la subrogación del personal”, explica el presidente de esta asociación de la que participan 29 de las 32 empresas que integran el sector y que en su conjunto dan empleo a cerca de 800 trabajadores.

Daniel Álvarez, presidente de la Unión Patronal de Transportes de Viajeros por Carretera (Upavisan). Foto: Nacho Cubero.
En cualquier caso y como planteamiento de mano, clarifica que este documento introduce un “gran cambio” al reducir de 27 a 6 el número de concesiones agrupando, por zonas geográficas y bajo un mismo contrato, tráficos rentables con otros que no lo son tanto para que el sistema sea económicamente “más sostenible”.
En este sentido, el director general de Transportes explica que esta reducción obedece a la necesidad de buscar la rentabilidad. “Actualmente hay concesiones muy pequeñas con rutas en zonas rurales totalmente deficitarias que no tiene ningún sentido mantener. Aglutinamos las rutas en grandes corredores para que se compense las que puedan ser más rentables, dentro de que no es un sistema demasiado rentable, con las que lo son menos para reducir la desigualdad”, desgrana.
“Es un primer paso que define qué es lo que quiere el Gobierno regional para la movilidad por carretera en Cantabria y con el que se pone fin a una situación administrativa prorrogada y con todas las concesiones caducadas”, resuelve el representante patronal con evidente satisfacción.
De su parte, el director general de Transportes y Comunicaciones augura que este trabajo previo, elaborado por el Grupo de Movilidad Sostenible e Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Cantabria, recibirá “bastantes” alegaciones para enriquecer, mejorar o corregir algún error antes que finalice el plazo de presentación el próximo 20 de enero porque, reconoce, el documento “al final afecta a toda la población y ayuntamientos de la región”.
Una vez su departamento estudie las alegaciones que formulen particulares, operadores o corporaciones locales, el director general de Transportes y Comunicaciones adelanta que tendrán que valorar el impacto o la modificación que cada una de ellas planté al texto presentado, que, confirma, no deja de ser una primera fase a la que obliga las leyes de Ordenación de Transportes Terrestres nacional y autonómica, en la que se incluyen recorridos, paradas y un número de frecuencias diarias, pero no los horarios concretos, que se definirán posteriormente en el pliego de condiciones técnicas y de prescripciones administrativas.
Transporte a demanda
Con todo, asegura que las modificaciones más sustanciales que incorpora este nuevo mapa concesional que, de acuerdo con la ley, contará una vez adjudicado con una vigencia de diez años, ampliables en otros cinco si el rendimiento obtenido no permite recuperar la inversión inicial en ese decenio, se centran, fundamentalmente, en la mejora en los entornos rurales más despoblados mediante la modalidad del transporte a demanda y el establecimiento de líneas troncales rápidas entre los principales núcleos de población de la región.
En concreto, explica que el objetivo del transporte a demanda, que se prestará en microbuses que solo circularán cuando un viajero lo solicite previamente, es cubrir las zonas rurales poco pobladas en las que se prevé una baja movilidad para que, en lugar de contar un servicio uno o dos veces a la semana, dispongan de uno diario y con varias frecuencias. “Al final, en general, el anteproyecto incrementa el servicio y las frecuencias. Puede haber modificaciones en los itinerarios, pero la idea es no ir hacia atrás”, sintetiza.

Pablo Herrán, director general de Transportes y Comunicaciones de Cantabria. Foto: Nacho Cubero.
Sobre esta nueva modalidad de transporte a demanda, el presidente de Upavisan aclara que todavía no tienen la información suficiente, aunque estima que, a tenor del mapa que se plantea, va a tener muy poco peso. “Va a ser muy residual. Se refiere a pequeñas expediciones dentro de esos seis grandes lotes, incluso hay alguno que ni siquiera lo plantea. Es un nuevo concepto, aunque ya se está utilizando en el transporte urbano de Castro Urdiales y se incluye en el nuevo contrato adjudicado en Torrelavega. Pero tampoco tenemos el detalle de cómo se quiere hacer. Si bien supone un ahorro, porque el vehículo no estará rodando continuamente, el personal sí seguirá de alta y no se le manda a casa. A ver cómo se encaja en las diferentes zonas. Ahora mismo, lo tenemos en ‘stand by’”, subraya.
Al margen de esta modalidad, Álvarez vaticina que el sistema propuesto va a conllevar un gran coste en personal e inversiones millonarias en nuevos vehículos que, aunque ahora no vienen definidos en el mapa de concesiones, se muestra convencido de que sí se exigirán cuando se desarrollen los pliegos de condiciones y las concesiones de los contratos. “Europa impone una apuesta clara por la descarbonización del transporte con la incorporación de tecnologías más limpias y vehículos híbridos e, incluso, en el caso de los interurbanos, con el uso de combustibles de cero emisiones que ya existen en el mercado”, confirma.
Coste real
En este punto, el presidente de Upavisan conviene en que el coste anual de 16 millones de euros –diez millones corresponden a la venta de billetes y abonos y los seis restantes a subvenciones– estimado en este nuevo mapa concesional es “muy poco fiable” porque, según explica, está muy basado en el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, que viene con unos costes de flota muy estándares: “Es un indicador, pero no está bien aterrizado porque no tiene en cuenta la ratio de vehículos por conductor y kilómetros a realizar, ni tampoco los horarios que van a rodar. Vienen expediciones, pero no horarios. Por eso entendemos que falta mucha información para poder estimar un coste real. Y con la inversión que va a ser necesaria realizar, este coste va ser claramente insuficiente”, advierte.
Por eso, entiende que, cuando tenga definitivamente cerrado el mapa, la consejería deberá hacer un estudio económico profundo de cuál va a ser su coste, de los plazos de las concesiones, de las inversiones a realizar y de las subrogaciones del personal o la creación de empleos necesarios por crecimiento o por oferta nueva que ahora no existe. “Y todo esto aún no está planteado”, detalla. Además, precisa que, al igual que prevé que el coste real del servicio supere esos 16 millones de euros anuales, también lo hará las estimaciones de viajeros previstos, que se han calculado en 5,5 millones. “Subirán los costes, pero el ingreso por mayor número de usuarios también será mayor”, admite.
“Vamos a cerrar 2025 por encima de los 5,6 millones [de viajeros], lo que representa un incremento del 10%”. Pablo Herrán, director general de Transportes y Comunicaciones
Un pronóstico en el incremento de viajeros que también es compartido por Herrán. “Soy optimista y creo que los ingresos por explotación van a superar esa cifra porque la evolución en el uso del transporte público desde la pandemia es muy positiva”, asegura. Así, destaca que la red de transporte interurbano de Cantabria que depende del Gobierno regional ya está en valores superior a los de 2019, que fueron 5,1 millones de viajeros. “Vamos a cerrar 2025 por encima de los 5,6 millones, lo que representa un incremento del 10%. Y la tendencia es seguir creciendo a ritmos de entre el 5 y el 15% en los próximos años, con lo que es muy probable que el próximo año se alcancen cifras en torno a los seis millones de viajeros”, augura.
Una evolución positiva en el número de usuarios que el director general de Transportes también justifica en la actual política de subvenciones que, según precisa, su departamento tiene intención de seguir manteniendo a lo largo de este 2026. Pero matiza que para poder beneficiarse de estos descuentos del 40% con carácter general, a los que los jóvenes menores de 26 años pueden añadir un 25% adicional, los usuarios deben estar en posesión de la tarjeta única de transporte, el nuevo sistema de pago implantado el pasado año.
Sistema Unificado de Pago Integrado
Gestionado desde la Fundación del Sector Público Centro Tecnológico en Logística Integral Cantabria (CTL), a través del centro de control, gestión de la información y compensación y la plataforma de seguridad del sistema unificado de pago integrado transporte de Cantabria, esta tarjeta única permite, con un monedero único, repartir a final de cada mes entre cada operador el importe de los viajes correspondientes de los usuarios que han viajado en su sistema.
En su opinión, esta tarjeta única no solo permite acceder a estos descuentos, sino también no tener que preocuparse de la recarga según el sistema de transporte utilizado, tal y como ocurría hasta ahora.
Herrán recuerda que este nuevo modelo, en vigor desde el pasado 1 de julio para los jóvenes menores de 26 años, que deben personalizar su tarjeta para acceder al descuento adicional del 25% –ya lo han hecho 6.652 jóvenes hasta la fecha, según los últimos datos facilitados por la Dirección General de Transportes y Comunicaciones– y desde el pasado 1 de diciembre con carácter general para el resto de usuarios –en apenas un mes se han expedido 5.107 tarjetas–, puede adquirirse en estancos y otros puntos de venta –más de doscientos repartidos por toda Cantabria– y recargarse de forma online a través de una aplicación del móvil.
Unos descuentos que le llevan a mantener que el transporte público a nivel regional y municipal es “barato”: “No es una barrera económica la que existe para usar o no el transporte público. Ahora, lo que tratamos con estas mejoras de los sistemas es tratar de recuperar clientes de autobús y tren, aunque somos conscientes de que el transporte público no se puede adecuar a los horarios y necesidades de todo el mundo, y que muchas personas seguirán utilizando el vehículo privado en sus desplazamientos”, concede.
Consorcio de Transportes
Para el presidente de Upavisan, esta tarjeta única a la que, según destaca, ya se ha adherido el transporte urbano de todos los municipios de la región que cuentan con este servicio, y que prevé también lo haga a mediados de 2026 el transporte ferroviario, es un primer paso para llegar al Consorcio de Transportes, una entidad administrativa que, a su juicio, es imprescindible: “Es lo que le falta a Cantabria para poder gestionar más eficazmente todo el servicio y la oferta de transporte público de la comunidad autónoma. Asturias y País Vasco ya cuentan con esta entidad y son mucho más ágiles”, argumenta.
“Estamos muy contentos con la implantación de la tarjeta única, que es un primer paso para una red más eficiente”. Daniel Álvarez, presidente de la Unión Patronal de Transportes de Viajeros por Carretera (Upavisan)
Un consorcio que, reclama, debería estar integrado por el Gobierno regional y todas las administraciones locales, además de por los diferentes operadores del sector, para agilizar la toma de decisiones y con capacidad para acceder directamente a fondos estatales y europeos. “Es una demanda que siempre le trasladamos a la Dirección General de Transportes. Estamos muy contentos con la implantación de la tarjeta única, que es un primer paso para una red más eficiente y que el consorcio se pueda crear más fácilmente, lo que coincidiría ya con esta tarjeta de pago único perfectamente implantada, con las nuevas concesiones seguramente ya adjudicadas y con una red más moderna y una transición ecológica real de los vehículos. Todo eso, ya gestionado por una nueva entidad, sería lo ideal y cerrar el círculo”, explica.
Herrán, por su parte, coincide en que el sistema unificado de pago integrado es el “embrión” de una futura entidad de gestión del transporte en Cantabria, que admite que podrá ser un consorcio u otra entidad similar: “Lo importante es que con esta tarjeta ya hay una base común y un sistema unificado. A continuación, vendrá el mapa concesional y pensamos que ese será el momento de definir cómo va a ser el futuro del sistema regional de transporte”, clarifica.
Sobre el estado del transporte de viajeros por carretera, Álvarez reconoce que después de la pandemia, que fue un golpe “muy duro”, el sector vive un momento de “optimismo” con aumentos sostenidos en la demanda y los servicios, ayudado también por los incentivos y descuentos estatales y autonómicos. “Lo que pedimos ahora es más agilidad, que al final redunda en beneficio del usuario”, recalca.
Buen momento
Herrán coincide en que el transporte de viajeros por carretera vive un buen momento gracias, en gran medida, a su gran capilaridad. “El autobús puede llegar a cualquier punto de Cantabria. Lo que hay que hacer y hemos hecho es diseñar un nuevo mapa que llegue y dé más y mejor servicio a todas las zonas de la región”, afirma.
Para concluir, el director general de Transportes de Cantabria reitera la necesidad de contar con este nuevo sistema. “Las concesiones están caducadas, las últimas desde 2016, y no podemos realizar un control exhaustivo o requerir a los operadores que lo cumplan. Aunque las concesiones son un sistema vivo, que se va modificando y adecuando a la realidad de Cantabria, lo cierto es que desde hace bastantes años no se hacía este trabajo de analizar la demanda y cómo, con herramientas tecnológicas avanzadas, plantear un nuevo mapa concesional que permita atender los principales centros de demanda de movilidad, como son los centros sanitarios, educativos y los grandes centros de trabajo y de ocio”, apuntala Herrán, que insiste en la condición de primer paso que tiene el mapa presentado ahora, y que está abierto a propuestas: “Esperamos que con las alegaciones el anteproyecto pueda mejorarse y seguir adelante para sacar el mapa a licitación lo antes posible”, cierra optimista.