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“El principal reto del sector es empezar a hablar de movilidad y no de automoción”

Iñaki Calvo, director general de SEG Automotive y presidente del Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción (GIRA, el clúster que agrupa a los fabricantes cántabros de componentes para el automóvil) repasa en esta entrevista la actualidad de un sector que, según explica, atraviesa por un momento de especial incertidumbre. Asegura que el mayor riesgo de cierres en la industria se cierne sobre las pymes que no pueden trasladar a sus clientes los incrementos de costes energéticos; sostiene que Europa vive un momento dulce para tratar de reindustrializarse y reducir su dependencia de los países asiáticos y afirma que el vehículo eléctrico no tiene, al menos de momento, el recorrido que se esperaba. A su juicio, el pack ideal en el tránsito hacia el vehículo verde es un híbrido no enchufable de 48 voltios, con motor de combustión interna diésel y combustibles sintéticos.

Manuel Casino |  @mcasino8 | Marzo 2023

Pregunta.– Atesora cerca de tres décadas de experiencia en el sector de la automoción. ¿Alguna vez había vivido tiempos tan convulsos?
Respuesta.– La verdad es que solo recuerdo cuando en octubre de 2008, con motivo de la crisis financiera, sufrimos un mes dramático con caída de miles de pedidos de clientes de una semana para otra. Entonces tuvimos que tirar de la flexibilidad que teníamos en la fábrica, pero ni siquiera eso fue suficiente y tuvimos que tomar más medidas. La verdad es que desde la pandemia la coyuntura ha sido complicada. La salida a esta crisis sanitaria fue diferente en cada continente, por lo que la situación de los contenedores variaba de un sitio a otro: en unos estaban de vuelta y en otros llenos esperando a que se reactivaran los sectores. A partir de ahí, se disparó el precio de los fletes y el de las materias primas, en un principio del acero con el cierre de varias fábricas en China, lo que provocó un efecto dominó que terminó afectando a otras materias primas hasta que llegamos a agosto de 2021, con la crisis de los semiconductores, en que nos dimos cuenta de que la situación se agravaría aún más que en el primer año del covid, como así fue. De hecho, las ventas de coches en Europa el pasado año fueron inferiores a las de 2020. Hemos llegado así a este año, donde la guerra de Ucrania y el tema de los costes y suministros energéticos ha desajustado toda la economía mundial. De ahí que posiblemente 2022 sea, en cuanto a cifras de ventas en Europa, peor incluso que 2021.

P.– Una tormenta perfecta –incremento de los costes logísticos, energéticos y de materias primas, a los que hay añadir los problemas de suministro– a la que aún no se le atisba el final. ¿O sí?
R.– Ahora mismo no veo el final. Aquí se mezclan varias cuestiones. Una vez que se superen los problemas en las cadenas de abastecimiento lo próximo que toca es salvar la situación de incertidumbre del mercado, que en gran medida parte de los propios usuarios finales del vehículo que no saben qué comprar. Por tanto, en el sector del automóvil, además del problema de suministros, tenemos nuestra propia tormenta perfecta provocada por la política europea y nacional de maldecir el diésel y el vehículo de combustión interna.

P.– Diferentes empresas y plantas de la región han vuelto a anunciar parones en su producción por culpa del elevado precio de la energía. ¿Hay riesgo cierto de cierres en la industria?
R.– Para mí el riesgo más importante es el cierre de las pequeñas y medianas empresas por no poder trasladar a sus clientes finales los incrementos de costes. Ese es el gran riesgo. Además, con toda la política anunciando en 2035 el fin del motor de combustión interna si, como nos ocurre en esta fábrica, te dedicas realmente a este tipo de motores, va a haber una competitividad terrible en todos los proveedores de piezas. Y cuando digo terrible es que solo van a sobrevivir unos pocos. Solo quedará un proveedor para cada pieza porque no habrá demanda para más.

P.– La excesiva dependencia de materias primas procedentes de China ha dejado en evidencia las debilidades del sector productivo europeo. ¿Es el pecado de la globalización?  ¿Europa necesita reindustrializarse?
R.– Sí. Hemos aprendido pocas lecciones con la pandemia. Si hay algo que ha quedado claro tras esta crisis es el proceso de desindustrialización y la alta dependencia que tenemos del mercado asiático y en especial de China. Nosotros somos, en este sentido, unos sufridores natos. Ahora, sin embargo, estamos en un momento dulce para cambiar esta tendencia y realmente volver a traer las plantas de producción a Europa. Hay dos factores importantes que juegan a nuestro favor. De un lado, el incremento de los fletes marítimos; de otro, la caída del euro frente al dólar –la mayoría de los contratos con los proveedores de Asia están firmados en la moneda norteamericana–. Estas dos condiciones pueden ayudarnos a compensar los mayores costes laborales que existen en Europa. En nuestra fábrica, por ejemplo, el 60 por ciento de los materiales proceden de China. Creo que algo se está haciendo, pero no al ritmo que yo esperaba.

P.– El 2,7% de los automóviles que circulan por España cuentan con la etiqueta Eco, según datos de la patronal Anfac. ¿Vamos bien o demasiados lentos?
R.– Si además de los eléctricos puros se suman los híbridos, le diría que vamos lentos porque nosotros somos fabricantes de equipos híbridos no enchufables en 48 voltios para todos los grandes fabricantes de Europa. Se ha promovido poco y, además, hay poca información.

Iñaki Calvo, junto a la directora de NMS, Ixone Busturia; el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero y el consejero de Industria, Javier López Marcano, durante la visita de este último a la fábrica de SEG Automotive en Treto para presentar el proyecto de fabricación de componentes para motos eléctricas.

Curiosamente, los ciudadanos no distinguen entre los diferentes tipos de hibridación. Este es uno de los principales problemas al que nos enfrentamos en el mercado español y europeo. Si vas a adquirir un coche, casi tienes que hacer un máster porque no sabes si vas a comprar un híbrido no enchufable de 12 voltios o de 48, un híbrido enchufable o un híbrido Toyota, por ejemplo. Si me pregunta cuál es la tecnología a corto y medio plazo más eficiente para reducir los niveles de emisiones, le diría que la mejor opción es el híbrido no enchufable de 48 voltios y con combustibles sintéticos libres de NO2 y bajos en CO2. Ese sería para mí el ideal para el periodo de transición hasta el coche verde completamente eléctrico, que ahora mismo no considero sea una alternativa en la mayoría de los casos. Sigue siendo un coche de ciudad, con escasez de puntos de recarga y con tiempos de recarga altos. Además, existe una incertidumbre en el precio del kilovatio que hace que el coche eléctrico no tenga, al menos a corto plazo, el recorrido que se esperaba y espera el Gobierno, a pesar de todos los incentivos que está dando. Hay una frase de un periodista español, que es cierta, que dice que el motor de diésel es el motor de cuco. Una de las máquinas más perfectas que existen es el motor diésel. Además, es del orden del 10% más eficiente que un motor de gasolina. Su problema son los óxidos de nitrógeno. Por eso, los combustibles sintéticos deberían ayudarnos en este tema. Creo que los niveles de consumos en un motor diésel con adblue –para reducir las emisiones de NO2– y de tecnología híbrida no enchufable serían realmente aceptables para un periodo de transición. 

P.– El Gobierno y la mayoría de fabricantes llevan años apostando por la electrificación del parque automovilístico. ¿El precio y la menor capacidad de renta de los españoles siguen siendo los principales frenos para su expansión o hay otros?
R.– Bueno, ya le he comentado antes algunos de los problemas a los que se enfrenta el coche eléctrico. Pero es cierto que, para el mismo tamaño, el coche eléctrico es más caro que el de combustión interna. Y eso a pesar de que tiene muchas menos piezas. ¿Es realmente el futuro? Pues depende de cuándo sea el futuro. Es verdad que tiene una serie de prestaciones mejores que el de combustión, pero no lo veo tan a corto plazo como lo ve la Unión Europea.

P.– Hasta ahora, la hibridación se ha demostrado como un buen paso en esa obligada transición hacia un vehículo menos contaminante. Los coches híbridos, ¿tienen aún larga vida por delante?
R.– En la categoría de los híbridos no enchufables, sí creo que tienen aún recorrido. Pero si me habla de los híbridos enchufables, que son en los que piensa todo el mundo, existe una nueva normativa europea sobre emisiones más estricta –LWTB– que hace que no sean ya tan beneficiosos. Si yo estuviera en la UE, mi pack sería un coche híbrido no enchufable de 48 voltios, con motor de combustión interna diésel y combustibles sintéticos.

P.– Hay quien considera que la nueva movilidad a medio plazo descansará en mayor medida en el coche de hidrógeno, un material muy abundante en el planeta. ¿Lo comparte?
R.– Bueno, hay dos cuestiones previas. Está claro que el hidrógeno es uno de los combustibles más extendidos por el planeta. Pero hay que tener en cuenta que cuando hablamos de hidrógeno verde es un proceso muy ineficiente, porque al final es una electrolisis, que es de baja eficiencia. Con todo, es cierto que puede ser un combustible alternativo. De hecho, ya hay coches que circulan con hidrógeno. Pero no podemos olvidar que llevan un recipiente a muchos, muchos bares de presión. Y si hay un accidente podría ser un gran problema, aunque creo que el hombre será capaz de superar estas cuestiones.

P.– El coche 100% ecológico no existe. ¿Hay alguna tecnología o nuevos materiales que puedan poner en entredicho esta afirmación?
R.– Si hablamos de reutilización o recuperación de todos los materiales que lleva un coche, ya hay varias iniciativas de economía circular para recuperar los vehículos antiguos y volver a ponerlos en la calle. Lo que no tengo claro es si, cuando hablamos de estos proyectos, se va a tratar el tema de emisiones. Porque no tendría sentido que con estas iniciativas mantuviéramos los actuales niveles de emisiones. Al final, creo que se va poder reciclar un alto porcentaje de los materiales usados. El reciclaje es una opción.

P.– ¿Cómo diría que está posicionado el sector de componentes de automoción de Cantabria para esa transición hacia el vehículo eléctrico, al hidrógeno o, en general, hacia las tecnologías alternativas al motor de combustión?
R.– En GIRA estamos adoptando líneas de trabajo para ser ‘mobility solutions’. Hay que cambiar el concepto del automóvil y las empresas que nos dedicábamos al automóvil nos tenemos que dedicar a la movilidad. ¿Qué diferencia hay? Hasta ahora hacíamos componentes de vehículos –las partes físicas y tangibles, que generalmente son mecánicos– y a partir de ahora los vehículos tienen componentes diferentes de la mecánica para resolver cuestiones como la conectividad. El gran cambio y el gran reto para el sector en Cantabria es ese: empezar a hablar de movilidad y no de automoción. Y para ello deberemos implicar al resto de agentes, como la Universidad de Cantabria, para potenciar las nuevas tecnologías de ‘software’ y ‘hardware’.

Iñaki Calvo , durante la entrevista.

P.– En este sentido, ¿cómo valora la importancia –o dependencia– que para el sector de componentes de automoción tiene una empresa como SEG Automotive, que ha sido el tradicional motor para numerosos proveedores de la región?
R.– Si hablamos a nivel de Cantabria, la influencia de SEG Automotive no solo se mide en términos de PIB regional –espera cerrar el año en torno a los 370 millones de euros de facturación– o de ocupación directa –emplea a unos 720 trabajadores–, sino sobre todo por el efecto tractor que ejerce en nuevas tecnologías en desarrollo. Esta fábrica lleva ya tres años trabajando para implantar ese salto del que antes hablaba de la automoción hacia la movilidad. Un ejemplo es la centralita de control del vehículo, presentada hace una semanas. Pero no nos quedamos ahí. En esta movilidad nueva que viene también hablamos de la bicicleta eléctrica. Tenemos ya un motor de bicicleta eléctrica, pero solo es un paso más. Por lo tanto, el efecto para el resto de las empresas de Cantabria es ese: tirar de las necesidades que tengamos en temas como el ‘software’ o el hardware. Queremos llevar la iniciativa y ver las sinergias que existen dentro de GIRA para desarrollar los nuevos procesos para estas nuevas necesidades de movilidad. Y tenemos una ventaja muy clara frente a otros clúster de España: ningún miembro es competencia de otro.

P.– El Grupo de Iniciativas Regional de Automoción (GIRA) se ha demostrado fundamental para participar o promover proyectos colaborativos más ambiciosos, incluso más allá de nuestras fronteras. ¿Satisfecho de los resultados cosechados hasta la fecha?
R.– Sí. Pero lo nuevo que tenemos en mente es mucho más ambicioso en cuanto a tener proyectos en común. Todo lo que desde SEG Automotive podamos dar al tejido industrial cántabro, se lo vamos a dar.

P.– La automoción tiene un gran peso específico dentro del PIB industrial de Cantabria. Pese a ello, no existe un centro de I+D exclusivo dedicado al sector, tal y como reclaman ustedes.  ¿Es esta una de nuestras mayores debilidades?
R.– No, no lo considero una debilidad. Está el Centro Tecnológico CTC y la Universidad de Cantabria, con los que colaboramos habitualmente. Sí es verdad que hay institutos como Tecnalia, en Vizcaya, pero no creo que todos los territorios tengamos que tener un centro de estas características. Lo que hay que hacer es colaborar más entre ellos y especializarse mucho más.

P.– Las principales industrias de la región, como la propia SEG Automotive, son multinacionales que dependen de decisiones tomadas a miles de kilómetros de distancia. ¿Cómo se convive con eso?
R.– En nuestro caso, la reciente huelga del metal en Cantabria ha supuesto un gran problema y ha tenido un indudable impacto a nivel reputacional con clientes internacionales muy importantes. Que el sector esté parado 21 días supone una clara pérdida de imagen y de competitividad, no solo económica. Pese a ello, lo que sí es cierto, y así nos lo reconocen, es que esta fábrica de Treto es un centro de conocimiento. Sesenta años de fábrica avalan que somos un centro de ‘know how’ importante.

P.– De otro lado, actores destacados de la industria regional señalan que las necesidades más urgentes del sector industrial pasan por superar la falta de personal cualificado; mejorar la competitividad en temas como la conectividad, infraestructuras o el precio de la energía; generar nuevas oportunidades, promoviendo el emprendimiento o incluso la simplificación administrativa; y facilitar que la industria tradicional y las empresas que ya están consolidadas ganen en tamaño. ¿Es también el caso de la automoción?
R.– Diría que en este sector no sufrimos la falta de conocimiento. De hecho, hemos hecho retención de talento y hemos conseguido que trabajadores cántabros cualificados que estaban en Madrid o Barcelona retornen a Cantabria. De lo que más me quejaría es del precio de la energía. Incluso antes de la actual situación ya era un problema. Es sin duda un tema que deberíamos solucionar. Además, creo que la reforma laboral ha supuesto la pérdida de flexibilidad laboral que siempre hemos necesitado en un sector como la automoción.