España es uno de los principales exportadores mundiales de desechos plásticos, un tráfico en el que hasta ahora las irregularidades eran habituales, algo a lo que la UE y los países firmantes del Tratado de Basilea quieren poner fin. El objetivo es garantizar que nada de lo que salga de España acabe en un vertedero, y para ello se intensifican los controles, se digitaliza el proceso y se cruzan datos entre administraciones para interceptar los envíos ilegales. El cerco a la exportación irregular ha sido especialmente bien recibido por Alfinter Forwarding, que confía en que sirva para acabar con la competencia desleal en un transporte de tramitación muy compleja y en el que el transitario cántabro viene operando desde hace dos años, cumpliendo con todo lo que ahora será objeto de un control exhaustivo y convirtiéndose en uno de los mayores especialistas españoles en este tráfico.
Jose Ramón Esquiaga @josesquiaga
En lo que es una paradoja muy significativa de la relación de los consumidores con el medio ambiente, los residuos plásticos a la deriva en los océanos ocupan un lugar más importante en las preocupaciones ciudadanas que aquellos otros que recorren esas mismas aguas a bordo de grandes buques portacontenedores, pese a que entre unos y otros hay muchas veces una relación tan directa como la que une el origen y el destino: el viaje transoceánico es solo la penúltima etapa antes de que esa basura acabe en el mar. El bloqueo en Malasia de 24 contenedores cargados con residuos plásticos, y su posterior devolución a España, fue el pasado mes de mayo una de esas puntas del iceberg que permite intuir las dimensiones de un problema que en su mayor parte permanece oculto a las miradas. Lo sucedido en el país asiático no fue ninguna sorpresa para los profesionales de Alfinter Forwarding, el transitario cántabro que desde hace dos años exporta desechos plásticos para su reciclaje y que, testigos del abismo que existe entre el pequeño número de operaciones que se realizan cumpliendo con lo que marca la ley y el enorme volumen de transporte que se genera en torno a este residuo, del que España es uno de los principales exportadores del mundo: “La última autorización que nos han concedido lleva el número 119, eso supone que solo se ha concedido ese número de permisos en lo que va de año, una cifra muy baja si tenemos en cuenta que España es el noveno país exportador mundial de residuos”, señala Guadalupe Rivero, encargada del desarrollo de proyectos en Alfinter y la persona que se ha ocupado de la exportación de residuos desde que el transitario abrió esa nueva línea de negocio.
Poner coto al tráfico incontrolado de basura plástica es precisamente la meta de la enmienda aprobada, también en mayo, por los 180 países firmantes del Tratado de Basilea, que obligarán a clasificar los desechos plásticos que se exporten y prohibirá que su destino sea el vertedero. Aunque los cambios no entrarán en vigor con todos sus efectos hasta el año 2021, la Administración española ya había puesto el foco sobre este tráfico, incrementando los controles y los requerimientos de información sobre cualquier operación que implique transporte desde España a otro país.
En su condición de transitario, esa es precisamente la tarea que realiza Alfinter, encargado de gestionar toda la cadena logística que hace posible llevar una mercancía desde su origen a destino, especialmente cuando ese viaje implica el uso de contenedores y obliga a cruzar el mar. Cuando lo que se mueven son residuos plásticos y las operaciones cumplen con todos los requisitos administrativos, la complejidad de las operaciones es mayor y la aportación del gestor se convierte en decisiva, de ahí que desde Alfinter –que se ha convertido en un especialista en este tráfico– se vea el incremento de los controles como una oportunidad, y no como una amenaza.
En los dos años que lleva operando este tráfico, el transitario cántabro ha exportado 3.000 contenedores de residuos plásticos, siempre botellas y en todos los casos con destino a plantas que utilizan ese material como materia prima, convirtiéndolo en granza, un producto equivalente al plástico de primera transformación. La granza reciclada se vende después a las plantas europeas que fabrican las botellas de plástico, con lo que se cierra el círculo de reciclaje en una de sus versiones más óptimas: de botella a botella con el mismo material. Esa condición, que se acredite que el residuo que sale de España sea reciclado, es una de las claves para que ese transporte cumpla con la ley, y también la principal razón que explica la complejidad de la tramitación de los permisos, en los que intervienen varias administraciones: “Cualquier operación obliga a mover una gran cantidad de información –explica Guadalupe Rivero– hay que identificar el tipo de residuo, su origen y su destino, y enviar toda esa documentación al Ministerio de Fomento. A partir de ahí se sabe ya si es o no exportable, pero para conseguir tener vía libre hay que esperar todavía a que el ministerio informe al país de destino, y que allí confirmen que acepten el material. Solo entonces te conceden el código para hacer la operación”.
La carga documental no termina ahí, y para completarla es necesario confirmar que los residuos se han valorizado, por lo que la fábrica de destino tiene que emitir el certificado correspondiente. Para llevar a cabo todo el proceso es necesario depositar un aval, que solo queda liberado cuando llega la confirmación de que el residuo se ha reciclado. “Cualquier error en uno de esos pasos, o una documentación incompleta, puede llevar a que un contenedor sea inmovilizado. Eso supone tiempo y coste, como sucede con cualquier otro transporte, pero la atención que ahora va a prestarse a al movimiento de residuos hace que sea más importante conocer todo el proceso y garantizar que no se cometen equivocaciones en la gestión de estos envíos”, advierte la responsable de proyectos de Alfinter, que considera muy positivo todo cuanto se haga desde la Administración para atajar el tráfico irregular, tanto por los beneficios medioambientales que se deriven de ello como por la posición que tiene ahora mismo el transitario cántabro en este mercado: “Después de dos años, podemos decir que somos uno de los pocos especialistas con los que se puede contar en España para exportar residuos plásticos con todas las garantías legales. Que se controle el tráfico irregular solo puede beneficiarnos”.
Además del creciente rigor administrativo, y de los cambios que se aplicarán en el protocolo internacional que lo regula, el transporte de residuos plásticos tiene otras particularidades que afectan directamente a la labor del transitario. Como tal, Alfinter realiza la gestión de todas las tareas logísticas necesarias para llevar un producto de un punto a otro, asumiendo el trato con transportistas, almacenistas, navieras, aduanas y cualquier otro agente que intervenga en esta tarea. En el caso de los residuos plásticos, esto supone recoger la mercancía en centros de tratamiento autorizados, encargada de la gestión de los residuos que se depositan en el contenedor amarillo, transportarla en camión a un almacén en el que se realiza el traslado a un contenedor, llevar este a puerto, tramitar el embarque con la naviera que se haya contratado y repetir en destino, a la inversa, todo el proceso, hasta que el contenedor llega a la fábrica que recicla el residuo. Al margen de los permisos y de la trazabilidad a la que obliga el sistema, todo lo anterior no es demasiado diferente de lo que sucede con cualquier otra mercancía. Lo más novedoso respecto a otros transportes en los que interviene Alfinter es que, aunque su cliente es la empresa que recicla en destino, es el transitario cántabro quien asume la compra del producto, a través de una filial creada al efecto. Es esta quien adquiere los residuos en las licitaciones que periódicamente periódicamente sacan a adjudicación en las empresas homologadas por el Estado a tal efecto, para exportarlos después –con Alfinter como transitario– a la planta que los utiliza como materia prima. Este esquema, desarrollado por Alfinter para dar servicio al cliente que hace dos años le encargó el suministro de residuos plásticos hasta su planta de reciclaje, es igualmente válido para cualquier otro que tenga idéntica necesidad y, por tanto, una de las ventajas competitivas con las que cuenta el transitario cántabro para captar clientes. Porque nadie duda hoy que el volumen de las exportaciones españolas de desechos plásticos se reducirá drásticamente tras la enmienda al Tratado de Basilea y las recientes medidas tomadas por los países receptores, pero que ese descenso será a costa de las operaciones irregulares, y compatible con un aumento significativo de las que se realicen de acuerdo con lo que marca la ley. Y ahí es donde Alfinter cree que podrá jugar un papel importante en el futuro.
Aunque en Cantabria operan varios transitarios a través de delegaciones, Alfinter es la primera de estas empresas que tiene su sede social en Cantabria, una circunstancia que va más allá de la anécdota o la curiosidad geográfica y que puede tener efectos sobre los tráficos del puerto. Su capacidad para mover grandes volúmenes de mercancías, y su trato directo con las navieras, son circunstancias que hacen posible atraer operaciones hacia el puerto. Uno de los efectos más claros podría llegar a sentirse en el movimiento de contenedores, un tráfico que Santander nunca ha sido capaz de consolidar pese a hacer varios intentos de establecer una línea regular para ello. “A nosotros nos encantaría, pero es verdad que no es nada fácil conseguirlo”, admite el director de Alfinter, que explica alguna de las claves para conseguirlo: “Los transitarios negocian sus tarifas con las navieras en función del los tráficos que mueven en un puerto determinado. Hasta llegar nosotros los transitarios que trabajaban en Cantabria eran empresas vascas, que tienen sus acuerdos en el puerto de Bilbao. Para ellos no es interesante desviar tráficos a Santander, porque perderían volumen y capacidad de negociación”. El resultado, concluye Cristophe Hahnkamm, no es solo que desvíen el tráfico de sus clientes cántabros, sino que tienen capacidad para bajar puntualmente sus tarifas y echar abajo todos los intentos por establecer un tráfico regular de contenedores con origen y destino en Santander. “No es realista pedir a una empresa que mueva sus mercancías por Santander si tiene un coste mayor que en otro puerto. Estoy convencido de que nosotros podemos cambiar eso y ofrecer tarifas competitivas”.