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Walacar y Walamove fijan su base en Cantabria

Santander acoge la sede operativa de un proyecto que busca explorar todas las posibilidades del renting de vehículos para cubrir cualquier demanda en el ámbito de la movilidad, tanto para particulares como para empresas. Vinculada accionarialmente con el grupo Palausa, que cuenta en la región con los concesionarios Autopalas y Ramón González, la nueva empresa opera de forma completamente independiente y prevé hacer valer las ventajas de su condición local para hacer frente a las multinacionales, tanto en Cantabria como en las provincias a las que tiene previsto extender su actividad en los próximos meses, primero mediante delegaciones propias y luego a través de una máster franquicia. Un crecimiento que se gestionará desde Cantabria, donde trabajan ya siete personas.

Como sucede en otras sectores en plena transformación, en el de la movilidad se suceden las iniciativas que buscan atender a un mercado al que difícilmente puede darse respuesta ya con los estandarizados catálogos habituales hasta no hace tanto. Una de las últimas concede a Cantabria la condición de base sobre la que asentar un proyecto al que sus promotores conceden un notable potencial de crecimiento: el ‘renting’ de vehículos que, a través de las marcas Walacar y Walamove, busca cubrir el cada vez más amplio y diverso abanico de necesidades que pueden presentárseles a los usuarios, sean estos particulares o empresas. Desde una perspectiva más tradicional en el caso de Walacar, y con Walamove en condiciones de completar la oferta con prácticamente cualquier fórmula que pueda plantearse, la empresa dio sus primeros pasos hace un año, con la habilitación de una sede comercial en el polígono de Parayas, en Santander, para, ya a partir de este pasado mes de enero, estar en condiciones de atender a clientes cántabros en ‘rent a car’ y suscripciones, y a los de cualquier punto de España en el servicio de renting de largo plazo. Desde Cantabria se tutelará además la expansión del proyecto, de acuerdo a unos planes que a corto plazo contemplan tener presencia en prácticamente todas las provincias del norte de España mediante oficinas propias, para posteriormente continuar creciendo como máster franquicia.

Los antecedentes del proyecto que hoy se dirige desde Cantabria hay que buscarlos en Palencia, y en la empresa con la que el grupo Palausa –propietario de concesionarios de varias marcas de automoción en Castilla y León, y también en Cantabria– ofrecía renting a largo plazo, un servicio habitual en las empresas de venta de vehículos con el que se busca tanto ampliar las opciones que se ofrecen al cliente como generar sinergias con el resto de actividades del concesionario. En 2020 el grupo decide ampliar los objetivos de la empresa, otorgándole entidad propia para a partir de ahí configurar una oferta desvinculada de la actividad de venta y con capacidad para ampliar el catálogo más allá del renting a largo plazo. Para dirigir el proyecto, los responsables de Palausa pensaron en José Antonio Arderius, un profesional cántabro con una larga trayectoria en el sector de la automoción que en ese momento trabajaba en Vitoria: “Solo puse dos condiciones para aceptar: había que buscar una nueva denominación comercial para la empresa, y la sede tenía que estar en Cantabria”, explica Arderius, ya en las oficinas de la avenida de Parayas, en Santander, donde desde junio de 2021 dirige Walacar y Walamove, los nombres bajo los que ahora opera Pisuerga Renting.

Oficina de Walacar-Walamove en Santander. En la sede cántabra de la empresa trabajan siete personas.

En la sede cántabra de Walacar y Walamove trabajan actualmente siete personas, que gestionan una flota de un centenar de vehículos, todos ellos destinados al alquiler a corto plazo y las suscripciones. El renting tradicional a largo plazo, que permite disfrutar de un vehículo a cambio de una cuota mensual, se gestiona casi en su totalidad digitalmente, por lo que tiene unos requerimientos de personal y de espacio menores. El cliente –particular o empresa– contrata el servicio, para periodos que van desde los 24 a los 60 meses, y un conductor se lo entrega en cualquier punto de España. En el caso del alquiler a corto plazo o las suscripciones –un producto a medio camino con el renting, que permite contratar en periodos más cortos de los que oferta ese servicio, pero a precios más ajustados que en los contratos por horas o días– la recogida y entrega del  vehículo se realiza en las instalaciones, un vínculo con el entorno más cercano al que la empresa da también una relevancia estratégica: “El cliente de Walamove es local y turístico, y consideramos que es clave ofrecerle una atención cercana y personalizada, que se adapte a cada caso”, recalca José Antonio Arderius.

Tanto por la vinculación entre las delegaciones y el mercado local, como por el potencial que se concede al producto, los planes de crecimiento de la empresa conceden el máximo protagonismo a Walamove, la marca que identifica el alquiler a corto plazo y el amplísimo abanico de servicios con los que quieren cubrirse las necesidades asociadas a las nuevas formas de movilidad. Como marco, señala el director de la empresa, están la transformación que se está dando en la relación que el usuario tiene con su vehículo: “La pandemia ha acelerado un cambio de paradigma brutal, que ha llevado a que se interioricen las ventajas del pago por uso”, explica José Antonio Arderius que, aunque admite que esa tendencia está llegando al automóvil con más dificultad que a otros productos, considera que hay factores que permiten augurar una demanda creciente de los servicios que ofrece su empresa: “La mayor parte de los automóviles pasan la mayor parte del tiempo aparcados, y ante eso hay cada vez más personas conscientes de que la compra no es la mejor opción para resolver sus necesidades de movilidad”.

Ofrecer alternativas a la propiedad ha sido el principal objeto de negocio del renting tradicional, un servicio de uso relativamente habitual en las empresas pero mucho menos utilizado por los particulares. Aunque tanto el cambio de paradigma que menciona Arderius como las propias circunstancias económicas están favoreciendo también que exista una mayor demanda de este producto, el director de Walacar y Walamove considera que el principal potencial de crecimiento corresponde a las nuevas formas de alquiler, más capacitadas para adaptarse a cualquier tipo de pago por uso: por temporadas, por días e incluso por horas o por trayecto. Son fórmulas, explica, que permiten la máxima flexibilidad, que ponen al usuario a salvo de incertidumbres, sabiendo que en cada momento podrá contar con el vehículo adecuado a lo que necesita: “El coche que usas cada día puede no ser el más adecuado para un viaje largo en vacaciones, o el que compras hoy puede tener mañana problemas para acceder a determinadas ciudades por las restricciones legales. El pago por uso te pone a salvo de todo eso, y evita que puedas verte atrapado por la inversión de 20.000 o 30.000 euros que cuesta la adquisición de un vehículo”.

Para atender ese mercado en expansión, y para hacer frente a la competencia de las grandes empresas –muchas veces multinacionales– que operan en él, la doble oferta de Walacar/Walamove se apoya en argumentos como la cercanía, la claridad de la oferta y la agilidad en el servicio: “En otras empresas los precios cambian cada día, de manera que hoy puedes pagar el doble de lo que pagarías mañana, nosotros en cambio tenemos tarifas estables y transparentes, en las que por ejemplo incluimos el seguro a todo riesgo y la asistencia”, detalla José Antonio Arderius, que recalca además la importancia que dan al trato directo y al conocimiento del cliente local: “Para nosotros es básico, de ahí que en la expansión de Walamove contemplemos siempre contar con bases físicas en los lugares donde ofrezcamos nuestros servicios, y gestionadas con profesionales que conozcan perfectamente el entorno en el que trabajan”.

Un ejemplo de esa vinculación con lo más cercano es el acuerdo alcanzado con Armoni Car, empresa cántabra que ofrece servicios del alquiler de vehículos con conductor y que, a resultas del convenio firmado hará el traslado de los clientes de Walamove entre el aeropuerto y la base de esta, para la recogida del vehículo y para tomar su vuelo tras entregarlo.

La empresa tiene su oficina en la planta superior de Autopalas, uno de los dos concesionarios –el otro es el torrelaveguense Ramón González y Hermanos– con que cuenta el grupo Palausa en Cantabria. Pese a esta circunstancia, y a la vinculación accionarial, Arderius destaca que Walacar/Walamove opera de forma independiente del grupo, defendiendo su propia cuenta de resultados y con autonomía estratégica. En términos de comercialización, la contratación del servicio se realiza actualmente a través de teléfono y web, aunque está ya muy avanzado el desarrollo de una app móvil que, además de facilitar esa contratación, permitirá explorar todas las potencialidades del pago por uso. “El renting tradicional tiene todavía margen para crecer, pero donde esperamos que se produzcan los crecimientos más importantes es en el pago por uso, por todo lo que puede ofrecer. Walamove es el futuro”, concluye José Antonio Arderius.

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El armazón cántabro del Grenadier

Grupo Oran fabricará las piezas de refuerzo de la carrocería del nuevo todoterreno que está previsto que salga al mercado durante la segunda mitad del año que acaba de empezar. Con un aspecto que recuerda al de los históricos Land Rover Defender y concebido como un todoterreno puro, el Grenadier es el primer modelo desarrollado por la filial automovilística de Ineos, una multinacional con presencia en varios sectores que fabricará este 4×4 en Francia. La empresa cántabra es, junto al gigante Gestamp, uno de los dos grandes proveedores españoles de un proyecto que arrancó en 2017 y que aspira a ocupar un nicho de mercado que los promotores de la idea consideran desatendido en la actualidad.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Febrero 2022

En un mercado tan maduro como el del automóvil, y en el que las novedades se presentan al compás que marcan las grandes multinacionales, no es habitual asistir al estreno de un fabricante, y menos aún hacerlo desde la privilegiada posición en la que lo está haciendo el Grupo Oran, partícipe del proyecto desde su inicio. La empresa cántabra, proveedor habitual del sector de automoción, fabricará las piezas de refuerzo de la carrocería del Ineos Grenadier, un todoterreno cuyas primeras unidades ruedan ya en pruebas y que está previsto que salga al mercado durante la segunda mitad de este 2022. La aportación de Oran es clave en un vehículo que quiere recuperar el concepto de los 4×4 puros y en el que, por tanto, la resistencia de la estructura es de vital importancia. Para la empresa cántabra supone convertirse en TIER 1 –proveedor directo del fabricante– en un proyecto ambicioso en sus planteamientos, y que de cumplirse las previsiones de sus promotores daría como resultado un modelo que se situaría en la gama alta de precios, con presencia en todo el mundo y con vocación de permanecer muchos años en el mercado.

“En el Ineos Grenadier unimos el nombre de Oran al de proveedores de primerísimo nivel”, señala Pedro Burgada, director general del grupo industrial cántabro, en la valoración de la adjudicación, para la que, explica, ha sido clave la experiencia en proyectos especiales y la flexibilidad de los procesos productivos de la planta cántabra. Oran fabricará 24 subconjuntos de la carrocería del nuevo modelo, cuya estética recuerda a la de los históricos Land Rover Defender –producidos en España por Santana– pero cuya tecnología y materiales en nada se parecen a la de aquellos. Fabricados en acero galvanizado, los componentes que proveerá ORAN se reparten en la zona de las aletas, en los tres pilares A, B y C, así como travesaños superiores. Además, y para reforzar más la solidez del conjunto, ORAN también fabrica el marco superior del parabrisas y una viga transversal ubicada bajo los asientos posteriores del Grenadier. Estos componentes son básicos para mantener una estructura sólida en las condiciones se uso para las que se ha concebido el nuevo modelo, que quiere recuperar el concepto de todoterreno puro en un momento en el esa idea ha sido prácticamente abandonada por el resto de fabricantes.

Uno de los prototipos del Ineos Grenadier que actualmente rueda en pruebas, en una imagen facilitada por la marca

Precisamente el considerar que existía ahí un nicho de mercado es lo que dio origen en 2017 a Ineos Automotive, que se constituyó como filial automovilística de un grupo multinacional hasta entonces dedicado en la fabricación de productos petroquímicos, químicos especializados y derivados del petróleo. A partir de ahí se ha desarrollado el proyecto partiendo de cero, desde la concepción del modelo a la puesta en marcha de una planta de producción, pasando por la búsqueda de un parque de proveedores capaz de dar respuesta a lo que se buscaba con el proyecto. El Grenadier –que toma su nombre del pub londinense donde el presidente de Ineos dio las primeras vueltas a la idea– se fabricará en la que fuera planta de Mercedes-Benz en la localidad francesa de Hambach, cercana a la frontera alemana. Ineos compró hace un año la fábrica, desde la que seguirá fabricando el Smart eléctrico para Mercedes, pero que a partir de julio de 2022 está previsto que opere ya a pleno rendimiento montando el nuevo Grenadier.

Para hacerlo ha dado forma a un parque de proveedores en los que hay empresas de todos los tamaños y procedentes de varios países. La misma representación española es ilustrativa de esa heterogeneidad, por cuanto a una pyme como  ORAN le acompaña un gigante como Gestamp, con fábricas en varios países y miles de trabajadores. Gestamp fabricará el chasis de largueros del nuevo modelo, con lo que la estructura del Grenadier va a tener un claro componente español.

Prototipos

Actualmente ruedan en pruebas algo más de un centenar de prototipos del Ineos Grenadier. Entre las tareas que se están realizando antes de su salida al mercado está el dar forma a una red de concesionarios, entre los que se baraja la opción de alcanzar acuerdos con BMW, que es quien provee de motores al modelo. Respecto a la red de asistencia, el plan de posventa se hará a partir del acuerdo de colaboración alcanzado con Robert Bosch. Poco se sabe por el momento de los objetivos de fabricación ni del precio al que saldrá a la venta el todoterreno, aunque la propia Ineos ha dado como cifra de referencia los 60.000 euros.

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La falta de microchips sacude al automóvil

Los problemas para abastecerse de semiconductores paraliza las líneas de producción de los grandes fabricantes y provoca un cataclismo que alcanza a sus proveedores y se traslada a toda la cadena de distribución de vehículos. La potente industria cántabra de componentes de automoción, que aporta en torno al 30% del PIB del sector secundario en la región, prepara ya expedientes de regulación temporal de empleo para afrontar una situación en la que carece de cualquier capacidad de reacción y que ha puesto freno a una recuperación que estaba siendo notable. Mientras los concesionarios tienen problemas para dar respuesta a la demanda y suben los precios de los vehículos de segunda mano, recambistas y talleres ven crecer su actividad por la necesidad de alargar la vida de los coches, pero incluso en ese ámbito los beneficios no van más allá del corto plazo.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Noviembre 2021

Ocultos a la vista pero presentes en todos los automóviles que se fabrican hoy en día, los microchips han provocado en las cadenas de montaje un efecto similar al del pequeño grano de arena que detiene un enorme engranaje. En su caso, el problema viene provocado por las dificultades que los fabricantes europeos están teniendo para abastecer de ese componente a sus líneas de producción, lo que ha llevado primero a una ralentización de las mismas para, finalmente, amenazar con detenerlas por completo. La sacudida que ello ha provocado en todas las actividades relacionadas de una u otra manera con la fabricación y venta de vehículos amenaza la incipiente recuperación económica, pone de manifiesto el carácter estratégico del automóvil y vuelve a poner sobre la mesa –como sucedió en lo más duro de la pandemia con los suministros sanitarios– las consecuencias de la deslocalización que ha focalizado en buena parte los planes industriales desde el comienzo de siglo.

Aunque no cuenta con ninguna planta de ensamblaje en su territorio, la industria del automóvil aporta el 30% del PIB del sector secundario de Cantabria, a través de una nutrida nómina de fabricantes de componentes que han sido los primeros en notar los efectos del parón en la producción de vehículos. En su condición de proveedores –y con independencia de que lo sean directamente del fabricante o suministren a un eslabón intermedio de la cadena–, las empresas de automoción cántabras se ven obligadas a dejar de fabricar cuando lo hace su cliente, en una decisión que este les transmite en plazos cortísimos que impiden cualquier planificación.

En el otro lado, aguas abajo de las fábricas, la falta de producto se nota ya de forma notable en los concesionarios, que agotados sus stocks se ven incapaces de dar respuesta a la demanda de vehículos nuevos y trabajan con plazos de entrega cada vez más largos, lo que aleja a los compradores de los puntos de venta. Las consecuencias se han dejado notar en el mercado de vehículos de ocasión, en el que han subido los precios pero donde se afronta un problema muy similar al que tienen quienes venden coches recién salidos de fábrica: una dificultad para acceder al producto que amenaza con dejar sin efecto cualquier beneficio que pudiera derivarse de ese inesperado atractivo que el usado está teniendo entre quienes buscan coche.

Ni siquiera en los sectores en los que la actual situación puede suponer un beneficio –los talleres de reparación y los vendedores de recambios– se cree que este vaya a ir mucho más allá del corto plazo. Aunque la demanda pueda crecer debido a la necesidad de prolongar la vida útil de los vehículos ante la imposibilidad de sustituirlos, el envejecimiento del parque termina por llevar a que se descuiden las tareas de mantenimiento o se descarten arreglos que costarían más que el valor del coche.

Tanto entre los fabricantes de componentes como en los concesionarios, la parada de las plantas de fabricación se traslada directamente a su actividad con la consiguiente amenaza sobre los puestos de trabajo. Unos y otros plantean ya expedientes de regulación temporal de empleo para hacer frente a una situación que consideran, en efecto, temporal pero para la que no es fácil aventurar un final. Lo negativo del escenario queda matizado únicamente por la propia naturaleza del problema, que no tiene que ver con una caída del mercado y cuya solución, cuando se produzca, permitiría atender la demanda que no es posible satisfacer ahora, lo que podría augurar una fuerte recuperación llegado el momento.

Celia Monsalve, gerente del clúster GIRA, que agrupa a la industria cántabra de componentes de automoción.

Los problemas de abastecimiento de semiconductores que está sufriendo la industria europea se enmarcan dentro de las consecuencias de la crisis sanitaria y de los diferentes ritmos en los que la están dejando atrás las distintas economías. Las razones son similares a las que han provocado la subida de precios en determinadas materias primas y en los costes energéticos: ante el insólito parón que sufrió el mercado del automóvil durante la primavera de 2020, las fábricas dejaron de fabricar y los proveedores de microchips orientaron su producción hacia otros ámbitos donde no solo no se produjo ese frenazo, sino que creció la demanda, como teléfonos móviles y ordenadores. En estos dispositivos electrónicos, además, los chips son más complejos y, por tanto, de mayor valor añadido, lo que ha llevado a los productores de estos componentes a mostrar cierta pereza a la hora de retomar la fabricación con destino al automóvil. A ello hay que sumar que la gran mayoría de fabricantes del microchips están en Asia, y que ahí la industria del automóvil se recuperó mucho antes que en Europa, absorbiendo la mayor parte de la producción. A esa concatenación de elementos se unen circunstancias más coyunturales, como el colapso de las redes logísticas provocado por el portacontenedores accidentado en el canal de Suez o incluso la sequía que ha afectado a plantas que son muy intensivas en el uso del agua, dando forma a una tormenta perfecta que no da muestras de estar cerca de amainar.

Todas las fábricas españolas de automóviles se han visto afectadas de una forma o de otra por la falta de chips, que se usan en dispositivos como el cierre centralizado, los elevalunas o los ordenadores de a bordo. Hasta agosto, y según los últimos datos hechos públicos por Anfac, se habían ensamblado en España algo más de 1,4 millones de automóviles, lo que supone un aumento del 11% respecto a las cifras del atípico año 2020 pero un descenso del 25,3% en relación con 2019. Desde el final de las vacaciones de agosto y a lo largo de todo el mes de septiembre se han sucedido los anuncios de ajustes de producción, lo que augura un mayor descenso en las cifras al cierre del ejercicio. Es el caso de las plantas de Stellantis –antigua PSA, fabricante de Citroën, Peugeot y Opel– en Vigo, Madrid y Figueruelas; en la de Volkswagen en Landaben, Mercedes-Benz en Vitoria, Renault en Valladolid y Palencia, Ford en Almusafes y Seat en Martorell, todas ellas con planes de regulación de empleo en vigor y con previsiones de mantenerlos hasta bien entrado el año 2022.

El carácter estratégico del automóvil, y su impacto transversal en la economía, queda claro si tenemos en cuenta la repercusión que ha tenido el descenso de producción de vehículos en empresas de todos los sectores, de la industria a la distribución, pasando por los servicios de renting, la financiación o los seguros. De entre todos ellos, ha sido el de fabricación de componentes el que antes ha sufrido las consecuencias del parón. La mayor parte de la industria cántabra de componentes trabaja para alguna de las plantas españolas que han ajustado producción, pero incluso quienes exportan a fábricas europeas –y también son muchas las que lo hacen– sufren el problema de la misma forma, dado que toda la industria automovilística del viejo continente se encuentra en una situación similar.

Fabricantes de componentes

Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, en la planta de la empresa en Guarnizo, que fabrica conductos para los sistemas de climatización de automóviles de los principales fabricantes del mercado.

El clúster GIRA, que agrupa a los fabricantes cántabros de automoción, remitió el mes pasado una encuesta a sus socios para valorar la repercusión que está teniendo el problema en cada uno de ellos. En una primera lectura de los resultados, Celia Monsalve, gerente del esta agrupación empresarial, no duda en calificar la situación como “muy complicada”, tanto por la repercusión que ya está teniendo en la actividad como por lo imprevisible de su evolución. Según los cálculos que realiza a partir de lo respondido por las empresas, la caída media en la producción se situaba en septiembre en un 30%: “Pero la repercusión es muy dispar. En GIRA no tenemos dos empresas que hagan lo mismo, y hay quien ha bajado un 70% y otros que por el momento no se han visto afectados”, señala, aunque recalcar que, por encima incluso de esas cifras, el principal problema está siendo la forma en que se está trasladando la caída de la producción del fabricante al proveedor: “En el mejor de los casos el aviso es de una semana para otra. Eso significa que, de repente, no puedes suministrar lo que has fabricado, pero al mismo tiempo no puedes parar porque no sabes cuándo va a reanudarse la producción. Todo es imprevisible e impide cualquier planificación”.

La caída de la producción ha tenido hasta ahora una repercusión limitad en el empleo, pero las respuestas a la encuesta enviada por GIRA permiten augurar un encadenamiento de expedientes de regulación, el línea con lo que están haciendo los fabricantes de automóviles. “Por el momento las empresas han ajustado con las vacaciones o con medidas de flexibilidad con las que contaban, pero los ERTE son inevitables. De hecho, en los diferentes clúster de automoción que existen en España nos hemos planteado ya pedir la reactivación del ERTE por causa mayor, es evidente que para nuestros socios no poder producir porque sus clientes han parado es claramente una cuestión de causa mayor”, señala la gerente de GIRA.

La incertidumbre que provoca lo impredecible de las decisiones del fabricante, y la sensación de depender de circunstancias por completo incontrolables, hace que Celia Monsalve prefiera mostrarse muy prudente a la hora de aventurar una fecha para la hipotética vuelta a la normalidad. La gerente de GIRA ha asistido estas últimas semanas a varias reuniones en las que se han apuntado previsiones pero, explica, muchas veces estas no coincidían en sus conclusiones: “Es muy difícil, pero sí podemos dar por hecho que para este año no se espera una solución, que el que viene seguirá siendo muy difícil y que lo más probable es que no podamos hablar de cierta normalidad hasta 2023”.

A pesar de los nubarrones que ensombrecen hoy el escenario en el que operan las diferentes factorías que intervienen en la fabricación de un automóvil, la gerente de GIRA cree que también hay motivos para no dejarse llevar por el pesimismo. El principal, por encima incluso de lo coyuntural que puede ser la actual crisis, es el cambio de tendencia que augura en la forma de fabricar y en la gestión de la cadena de suministro: “Hay una clara vocación de relocalizar la fabricación, y eso va a brindar oportunidades a nuestras empresas”, asegura Monsalve.

Raúl Azcona, gerente de Autos Raúl.

Después de describir un panorama muy complicado, Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, coincide también en lanzar un mensaje positivo: “Saldremos adelante, seguro”. La nota optimista la pone, eso sí, tras asegurar que la actual es la situación más compleja a la que se ha enfrentado en todos los años que lleva en el sector, “que son muchos”, subraya. Maflow fabrica conductos de climatización para los sistemas de climatización de vehículos de las principales marcas y es, por su perfil, una empresa muy representativa de las que forman parte del clúster GIRA: una pyme, integrada en una multinacional con plantas en todo el mundo y que sirve su producto a plantas europeas.

Precisamente por formar parte de un grupo con presencia en los cinco continentes –algo que tiene en común no solo con buena parte de los fabricantes cántabros de componentes, sino con el conjunto del sector de automoción– Marcos Díaz está en una posición especialmente favorable para valorar una d las características de esta crisis: su acotación geográfica. “Europa, es Europa la que está sufriendo el problema. En Asia se está fabricando con toda normalidad. Nuestra fábrica en China produce para las plantas que tienen allí Volvo, o BMW y va como un tiro. Eso mientras esas mismas BMW o Volvo se ven obligadas a parar sus fábricas europeas por falta de componentes”, lamenta el CEO de Maflow, que culpa de esa situación a las políticas industriales seguidas en Europa en las dos últimas décadas: “Fabricar en China era más barato y parecía un buen plan, pero ya hemos visto que ese poner todos los huevos en la misma cesta hace que te tengan atado cuando surge un problema”.

Aunque admite que esa situación puede facilitar que los fabricantes asiáticos aumenten sus exportaciones ante la falta de producto en Europa, Marcos Díaz confía en que la actual situación anime a un cambio de estrategia que favorezca la reindustrialización. No cree, en todo caso, que el proceso vaya a ser fácil, ni rápido, sobre todo en lo que tiene que ver directamente con los microchips: “Montar una fábrica de semiconductores es algo muy complejo, que no se logra de un día para otro. Y Europa es lenta a la hora de reaccionar: hemos visto que en Estados Unidos se han puesto sobre la mesa 50.000 millones de dólares para favorecer la puesta en marcha de plantas fabricantes de microchips. No he leído que se esté haciendo nada parecido en Europa”.

Natalia de los Arcos, presidenta de la Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)

En línea con lo comentado por la gerente de GIRA, Marcos Díaz cree que lo peor de la actual crisis, y también lo que la diferencia de cualquier otra que haya sufrido el sector con anterioridad, es su imprevisibilidad y la nula capacidad de maniobra –”tenemos las manos atadas”, dice– que concede a los proveedores. Los avisos de los fabricantes, señala el director de la planta española de Maflow, llegan de un día para otro y echan por tierra cualquier planificación. Maflow afrontó inicialmente la situación prescindiendo de los trabajadores temporales, pero finalmente ha presentado un ERTE que coincide en sus plazos con el firmado en Seat: hasta junio del próximo año. ¿Es ese el horizonte que puede plantearse para una salida de la crisis?: “No lo sé. Confío en que los grandes fabricantes puedan diseñar una estrategia común para solucionar el problema, pero ahora mismo no se ve. Lo que es cierto es que, cuando pueda volverse a la normalidad, la recuperación va a ser muy rápida. Nosotros íbamos para récord de producción este año, hay demanda de vehículos y va a seguir ahí cuando salgamos de esta”, señala.

Ventas

Las consecuencias de la escasez de semiconductores y su impacto en la fabricación de automóviles se está trasladando a la red de ventas de una forma menos brusca de lo que sucede en la industria de componentes, pero con un efecto similar en cuanto a las perspectivas sobre las ventas. Los concesionarios de automóviles siguen comercializando vehículos, bien aprovechando sus menguantes stocks o bien con fechas de entrega cada vez más largas. Las perspectivas, en todo caso, son tan negativas como en el resto de la cadena de valor del automóvil, y todo ello con las matriculaciones todavía lejos de las cifras previas al covid-19.

“Nosotros hemos empezado a notar el problema en agosto, cuando las ventas cayeron un 25% –explica Natalia de los Arcos, presidenta de la  Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)– en septiembre, con cifras todavía por cerrar, creemos que estaremos en una bajada del 30%”. Hasta el mes de julio el año estaba siendo positivo,aunque, apunta la representante de los concesionarios, sin grandes crecimientos: “Pero ahora nos estamos quedando sin coches que vender, y las perspectivas no son buenas”.

La presidenta de Asecove, que representa a 10 grupos empresariales que dan empleo a un millar de personas en Cantabria,  admite que la situación está afectando de manera diferente a cada marca, y que su incidencia depende también del nivel de los stocks con que contase cada concesionario. En todo caso, y en función igualmente de las características del modelo que busque el comprador, los plazos de entrega se moverían actualmente entre los tres y los seis meses, o incluso más en algunos casos. La caída de la facturación que esto lleva aparejado pone en una situación extraordinariamente complicada a unas empresas que trabajan con márgenes estrechísimos –poco más de un 1% en 2020, según los datos de la patronal del sector– que lo son aún más en el área de venta de vehículos nuevos. “Somos pymes con unos costes fijos muy altos y necesitamos facturar. La actual situación es insostenible y tendremos que utilizar todos los instrumentos que tengamos a nuestro alcance para hacerle frente”, señala Natalia de los Arcos en relación con la posibilidad de recurrir a expedientes de regulación de empleo.

El problema de la falta de chips, explica la presidenta de Asecove, no está teniendo ninguna incidencia en el área de posventa y, aunque sí la está teniendo de forma indirecta, tampoco está afectando de momento a la venta de vehículos usados: “Los talleres están funcionando con normalidad y tenemos un stock de coches seminuevos y de ocasión que nos está facilitando afrontar una situación como esta, aunque también ahí notamos cambios que son debidos al parón de la producción de automoviles”.    

Vehículo usado

Además de aportar un balón de oxígeno a los concesionarios, el vehículo de ocasión está siendo la única alternativa para quien necesita adquirir un automóvil de forma inmediata. Aunque esta es una circunstancia que pueda parecer especialmente favorable, lo cierto es que la estrecha vinculación que existe entre el coche nuevo y el usado hace que ese beneficio se vea condicionado por factores que, en último término, pueden terminar por reproducir un escenario de desabastecimiento muy similar en ambos casos.

Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera).

Raúl Azcona dirige Autos Raúl, una de las mayores empresas entre las que en Cantabria se dedican a la compra y venta de vehículos usados. El suyo es un negocio que habitualmente atiende un segmento del mercado distinto al de los concesionarios –centrado en los seminuevos– y al de los particulares –donde la compraventa es sobre todo de modelos cargados de años–, pero la sacudida que la crisis del chip está provocando en el coche nuevo está cambiando las reglas también entre la segunda mano. “Está afectando en dos vertientes: por un lado es cierto que hay una mayor demanda, sobre todo en el vehículo de entre uno y cinco años y entre los más baratos, pero por otro lado empieza a haber escasez”, advierte el director de Autos Raúl, que vincula esa mayor dificultad para acceder a vehículos al parón de las fábricas.

Las empresas de ‘renting’, que son una de las fuentes que suministran vehículos a los compraventas, no están renovando sus flotas porque no pueden sustituir los coches que retiran. Al mismo tiempo los concesionarios, que tenían sus propias formas de abastecerse y buscaban perfiles de vehículos muy diferentes al de las empresas especializas en la segunda mano, están encontrando en el usado un recurso con el que paliar el parón de venta en los nuevos, con la consecuencia de que unos y otros compiten por un producto cada vez más escaso. La consecuencia lógica de todo ello es que los precios han subido: “Lo habitual para nosotros era vender coches de entre 3.000 y 7.000 euros, que el es típico que se entrega a cambio del nuevo en los concesionarios, pero que estos no se quedaban para su venta; ahora el abanico va de los 6.000 a los 15.000 euros”, explica Raúl Azcona, que ahora se abastece en mayor medida a través de la compra directa a particular, pero que teme que la reposición de los coches que vende sea cada vez más difícil.

Talleres y recambistas

Al igual que la demanda de coches de segunda mano se está viendo favorecida por la disminución de la oferta de nuevos, la necesidad de alargar la vida de los coches en circulación está teniendo un efecto positivo en la actividad de los talleres de reparación y en las ventas de los comercializadores de recambios. Sin embargo, y también de manera similar a lo que sucede en el mercado de ocasión, el empujón actual puede llevar aparejadas consecuencias que a medio y largo plazo no serían beneficiosas. “Ahora mismo sí es razonable pensar que vamos a tener más clientes, pero tampoco es que se esté dando una relación directa entre la dificultad de cambiar de coche y la entrada en el taller”, explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio de Cantabria-Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera). En todo caso, el representante de talleres independientes y tiendas de recambio –en torno a 700 y a 20 en Cantabria, respectivamente– no cree que la situación actual favorezca a ninguna empresa cuya actividad se relacione con el automóvil: “A todos nos interesa que se vendan coches nuevos, porque la factura es más amplia y el envejecimiento del parque es perjudicial para todos. En la reparación de un coche viejo se invierte muy poco dinero”.

Como el resto de profesionales que han intervenido en este reportaje, Miguel Ángel Cuerno considera muy complicado hacer cualquier previsión sobre el alcance temporal de la actual crisis, aunque cree que no es razonable pensar en ninguna solución antes del próximo verano. El director de Ancera subraya el carácter estratégico del sector del automóvil, que se pone de manifiesto en una situación como la actual, con implicaciones y consecuencias en empresas de todos los sectores y tamaños, y sin cuya aportación no es posible pensar en una recuperación de la economía, ni en Cantabria, ni en Europa.

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Chassis Brakes saca adelante el examen más difícil

Un año después de cambiar de manos, la fábrica cántabra de frenos para automoción ha asentado su posición dentro del nuevo grupo propietario y trabaja por hacer valer su productividad para alcanzar nuevas cotas. La que fuera planta de Bosch Sistemas de Frenado no descarta recuperar la actividad de montaje, perdida cuando el grupo alemán reestructuró en 2004 el reparto de tareas entre sus distintas fábricas.

Texto de José R. Esquiaga @josesquiaga Fotos de Nacho Cubero
Publicado en julio de 2013

Puede sorprender que una fábrica con treinta y cinco años de historia, todos ellos en el competidísimo mercado de la automoción, siga pasando exámenes casi cada día, y que viva con naturalidad que de cada uno de ellos dependa su propia supervivencia. También que su director, un portugués que ha regido los destinos de plantas en los cinco continentes, apele al espíritu de Buelna para explicar las razones por las que Chassis Brakes International Spain, antigua Bosch Sistemas de Frenado, ha ido superando con nota todas las pruebas. Pero probablemente son esas dos circunstancias –la evaluación continua y ese intangible que Antonio Monteiro explica como una forma de compromiso con la fábrica, el territorio y las personas– las que mejor resumen la trayectoria de una empresa que nació vinculada a Nueva Montaña Quijano y que celebra estos días el primer aniversario de su cuarto cambio de propietario, que se produjo cuando el gigante industrial alemán vendió su división de frenos a KPS, el fondo de inversión que es el máximo accionista de Chassis Brakes International.

Los doce meses transcurridos desde que pasara a manos del nuevo grupo han servido para despejar unas incógnitas que, queda dicho, no son nuevas en la trayectoria de la planta. Con un mercado europeo del automóvil muy maduro, estancado en sus cifras de ventas y con un claro exceso de capacidad de producción, cada cambio en la dirección central –incluso los que se dieron durante los 16 años de vinculación con Bosch– supone poner sobre la mesa la opción de cerrar plantas o trasladar producciones. Aunque Antonio Monteiro insiste en que esa es una posibilidad que nunca estará descartada completamente, a día de hoy da ese riesgo por superado.

De la planta cántabra de Chassis Brakes International salieron el último año 12,5 millones de piezas para frenos, a las que hay que sumar otros dos millones que, aunque no han sido fabricadas por ella, reciben aquí el recubrimiento anticorrosión. Todas esas piezas salen con destino a las tres plantas de montaje del propio grupo a las que se surte desde San Felices de Buelna: en Francia, sobre todo, pero también en Polonia y Turquía. Desde estas plantas, de las que salen ya los frenos completos, se suministra al fabricante de automóviles. El grupo PSA –que fabrica las marcas Peugeot y Citroën– es el principal cliente de Chassis Brakes International, que trabaja también para Toyota, cada vez en mayor medida, Mercedes, Volkswagen, Renault y BMW. Prácticamente cualquier fabricante con plantas en Europa es o ha sido cliente en algún momento.

El hecho de que la filial española tenga como destinatarios únicos a otras plantas del grupo hace que los 65 millones de euros que factura la planta cántabra procedan de la exportación, y también que no exista contacto directo con el cliente final. Es una circunstancia que responde a una de esas reestructuraciones industriales decididas en su día por la cabecera del grupo –en este caso en 2004 por Bosch– de acuerdo a una estrategia que pudo valer en aquel momento y para aquel propietario pero que puede verse cuestionadas hoy por la nueva dirección. Hasta aquel año, en San Felices se mecanizaba y se hacía el tratamiento superficial a las piezas –las mismas tareas que se realizan hoy en día– pero también se montaba, de manera que lo que salía de planta era el freno que posteriormente se instalaba en el coche. Bosch prefirió centralizar ese último paso en su planta francesa, que a cambio cedió todo el mecanizado a San Felices, tanto por una voluntad de especialización de la fabricación entre sus diferentes centros como por acercar el producto final a las plantas de PSA que por entonces eran sus principales clientes. Cuando adquirió el conjunto de las plantas de frenos de Bosch, Chassis Brakes heredó esta distribución de tareas, que no encajaba del todo ni con su filosofía industrial ni con la propia lógica del mercado de componentes de automoción: “Chassis Brakes es más partidario de tener todos los procesos bajo el mismo techo”, explica Antonio Monteiro, que apunta una de las claves de fabricación de piezas de frenado para explicar la incidencia de la geografía en la competitividad: “Aquí hacemos un ‘comodity’, un componente en el que el margen no te lo da la tecnología, sino el coste al que eres capaz de fabricar. Eso significa que los viajes que hacen las piezas entre plantas suponen un gasto que no aporta nada de valor a lo que haces, que no puedes repercutir al cliente y que en consecuencia hace que seas menos rentable”.

Chassis Brakes International tiene 15 fábricas en todo el mundo, 5 de ellas en Europa. Con la salvedad de la española y la francesa, en todas ellas el mecanizado y el montaje se hacen en la misma planta. De esa especificidad se deriva una cierta tensión que no es descartable que termine resolviéndose con una nueva reunificación de procesos en la que todas las opciones –buenas y malas– estarían abiertas. En lo que sería una nueva derivada de la evaluación continua a la que se ve sometida por el mercado y por su propietario, la fábrica cántabra no descarta que de esa puesta a prueba resulte una recuperación de la actividad de montaje.

La que fuera planta de Bosch, y antes de eso de Bendix Ibérica, cuenta con algunos argumentos para que una decisión de ese tipo caiga de su lado. A diferencia de lo que sucede con el resto de fabricantes de frenos –incluidos los de su propio grupo– la factoría de San Felices de Buelna integra el proceso de tratamiento de superficies –cincado, en la terminología del sector– lo que evita la subcontratación. La fábrica cántabra cuenta con dos líneas para realizar esta labor, fruto de una inversión realizada en tiempos de Bosch. Supone una gran ventaja competitiva, tanto por el ahorro que supone evitar el transporte y el margen comercial del proveedor como por una cuestión de calidad y costes: en la fase de recubrimiento es sencillo detectar fallos de fundición, pero esa labor no la realiza el cincador externo, que únicamente se responsabiliza de su parte del proceso.

Además de tener a favor esa integración de procesos, la otra condición clave para hacer valer su posición dentro del grupo es la misma en la que la fábrica ha venido asentando su propia supervivencia a lo largo de, cuanto menos, los últimos veinte años: la alta productividad. En la batalla por ajustar los costes el primer enemigo son las otras plantas del grupo, lo que significa que ellas son la referencia o más bien, como destaca Antonio Monteiro, podrían llegar a serlo: “La referencia somos nosotros para ellas, no a la inversa”. Pese a que la competencia se da con plantas con costes unitarios de mano de obra mucho más bajos, el gerente de Chassis Brakes International Spain menciona algún ejemplo que da cuenta de la sólida posición de la planta que dirige: en Buelna se han hecho labores de tratamiento de superficies para la planta polaca, lo que significa ser competitivo en precio a pesar de los 4.000 kilómetros –2.000 de ida y otros tantos de vuelta– que ha habido que transportar las piezas. “Tanto en mecanizado como en tratamiento de superficies somos centro de competencia a nivel mundial, y si montásemos no me cabe ninguna duda de que también lo seríamos”.

Antonio Monteiro, director de la planta de Chassis Brakes en San Felices de Buelna

Para explicar ese decisivo factor de la productividad, Monteiro desgrana algunas claves que, hoy por hoy, hacen muy difícil que los competidores puedan seguir el ritmo que marca San Felices, sobre todo en un momento en el que nadie está en disposición de acometer grandes inversiones en Europa: “Somos una planta muy madura, que lleva muchos años haciendo lo mismo y que lo hace muy bien. Cuando se mecaniza fundición uno de los mayores gastos son las máquinas de corte; las nuestras están amortizadas y son muy buenas técnicamente. Nosotros hemos hecho el diseño de nuestras herramientas, del utillaje, de los procesos… El ‘know how’ es nuestro y podemos seguir mejorando. Eso no lo tienen otras plantas”. Es ahí donde el director de Chassis Brakes International Spain, que se considera un privilegiado por trabajar en Cantabria, menciona una vez más el ‘espíritu de Buelna’: “Nuestro equipo humano es extraordinario, comprometido en el objetivo de ser cada vez mejores, con una autoconfianza absoluta y con las mejores ideas para conseguirlo. Es un placer trabajar con ellos”.

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Maflow explora la conexión global

La planta cántabra del grupo Boryszew comienza a distribuir los líquidos de frenos, limpiaparabrisas y anticongelantes que fabrica su matriz en Polonia, con idea de llegar a asumir parte de la producción antes de que acabe el año. En total, invertirá cerca de dos millones de euros en la planta de embotellado y en la automatización de las líneas de fabricación de su producto tradicional: los conductos de climatización para automoción.

Texto de José R. Esquiaga @josesquiaga. Fotos de Nacho Cubero.
Publicado en mayo de 2013

En materia de multinacionales automovilísticas, ni todos los caminos conducen a Alemania, ni todos los competidores están en orientes más o menos lejanos, aunque ambas afirmaciones encierren gran parte de verdad. La planta cántabra de Maflow, dedicada a la fabricación de conductos para sistemas de climatización de automóviles, opera en efecto con un ojo puesto en Alemania, país que concentra buena parte de la toma de decisiones en materia de fabricación automovilística, y compitiendo con las ofertas de los países del este de Europa. Pero lo hace, y ahí estaría lo novedoso, formando parte de un grupo industrial con sede en Polonia y explorando todas las opciones del mercado global, lo que incluye la posibilidad de fabricar en España parte de lo que su matriz produce en el país donde tiene sus oficinas centrales.

El primer paso ya está dado: desde la planta cántabra de Maflow, en el polígono de Guarnizo, se distribuyen ya los líquidos de frenos, anticongelantes y limpiaparabrisas de la marca Borigo, con mucho la de mayor venta y más conocida en Polonia. El siguiente está también esbozado, con la puesta en marcha de una planta de embotellado que, a partir del último trimestre de este mismo año, permitirá asumir una parte de la producción y acercarse al siguiente objetivo, que sería la fabricación completa de estos productos. En último término, todo lo anterior sería sólo el comienzo de un proceso de más largo recorrido, y que pasaría por traer a Cantabria el máximo de productos del catálogo de Boryszew, un grupo con áreas de negocio en aluminio, productos metálicos no ferrosos y productos químicos, además del área de automoción.

Entre el pasado ejercicio y el presente, Maflow invertirá en torno a dos millones de euros en su planta cántabra, parte para la línea de envasado de los productos Borygo y otra parte para la automatización de las líneas de producción de su producto tradicional, los conductos para los equipos de automatización de automóviles en los que es proveedor de referencia para las principales marcas de automóviles. Ese área seguirá aportando el grueso de la facturación de la planta, que continuará asentando su competitividad en ese producto, aunque sin perder de vista las oportunidades que puedan derivarse de su pertenencia a un grupo multinacional.

Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.


Marcos Díaz, director de la planta cántabra de Maflow, con uno de los conductos de climatización que fabrica la empresa.

La cadena de decisiones que termina en el encargo de la fabricación de los conductos de climatización –a vista del profano, una retorcida combinación de tubos de caucho y metal– arranca cuando el fabricante automovilístico plantea la construcción de una nueva plataforma, la base sobre la que se construirán varios modelos. A partir de las especificaciones del cliente, los proveedores plantean sus soluciones y cotizan para fabricar los equipos –todos o una parte– para uno o varios motores. “En nuestro producto básicamente hay cinco jugadores fuertes en el mercado, y nos encontramos con ellos casi en cada proyecto, cuando nos llaman a quienes estamos en el panel de proveedores homologados de cada fabricante. Este saca a cotización las tres familias de componentes del equipo, te dicen el número de vehículos que prevén fabricar y los años que van a estar en producción. Te piden precio y tú cotizas. A partir de ahí se van eliminando competidores y te lo dan, o no”, explica Marcos Díaz, que admite que no hay especial diferencia entre las ofertas de unos y otros y que la decisión final depende básicamente del precio, una variable que en el mundo de la automoción manifiesta una clara tendencia a la baja. El programa de inversiones para robotizar la planta se enmarca dentro de esa carrera por la productividad que es imprescindible para competir en el mercado automovilístico, y que se resume en un dato que menciona el gerente de la planta cántabra: lo que ahora fabrica Maflow por 9 euros, valía hace unos años no menos de 35.Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.

Con todo, el mercado automovilístico también presenta algunas ventajas para una planta que, como la cántabra, cuenta con una condición de proveedora que supone el principal activo para una empresa del sector: “Es una condición muy difícil de conseguir, y que por tanto supone una barrera importante para la entrada de nuevos competidores, y también es una condición difícil de perder, por lo que sabes que haciendo las cosas bien siempre vas a tener tus opciones”. Y cada contrato que sale al mercado supone niveles de facturación muy importantes. Entre los últimos en salir a cotización, Maflow ha presentado ofertas al proyecto de la plataforma del nuevo Renault Megane lo que, dependiendo de que le concedan uno o los dos motores a los que opta, puede suponer entre cuatro y ocho millones de facturación en diez años.

El caso de este proyecto ilustra perfectamente alguna de las claves del mercado. El nuevo modelo se fabricará en las plantas de Renault en España y Francia, lo que ya de entrada supone una ventaja para la planta española respecto a la competencia de fábricas del este de Europa, incluidas las de su propio grupo. Competir por plataformas que vayan a fabricarse en plantas ubicadas al este de Alemania es, según explica el gerente de Maflow España, virtualmente imposible por la repercusión del coste logístico en el precio. “En términos de productividad estamos en condiciones de competir con cualquiera, lo que hace que, pese a los menores costes laborales de los países del este de Europa, nuestros precios sean mejores, pero el transporte cambia esa relación de fuerzas”. Así las cosas, el anuncio de nuevas inversiones en las plantas automovilísticas españolas es una magnífica noticia para Maflow, como lo es también que estas fábricas españolas de los grandes grupos –Volkswagen-Seat, PSA, Renault, Ford– exporten la mayor parte de su producción, lo que hace que la demanda no dependa apenas del mercado español.

Las nuevas inversiones –que incluyen por ejemplo un sistema para doblar en planta las partes metálicas de los conductos, asumiendo un proceso que ahora se hace fuera de España– permitirán dar un paso más en términos de producción, en lo que corresponde a la parte de automatización, y diversificar en producto, en lo relativo a los líquidos de frenos y anticongelantes. La repercusión en términos de empleo es más difícil de cuantificar. La idea de los responsables de planta es que las nuevas líneas de envasado y producción de líquidos para automoción absorban los excedentes de mano de obra que puedan derivarse del proceso de automatización, de manera que el efecto sea neutro sobre los ochenta empleados que hoy componen la plantilla. A partir de ahí, apunta Marcos Díaz, el objetivo es crecer, lo que dependerá tanto de que sean capaces de replicar en España el éxito de la marca Borigo en Polonia, como de los productos del catálogo de Boryszew que puedan traer a Cantabria: “Nuestra idea es que sean los máximos posibles”, asegura el gerente de Maflow Spain Automotive.

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