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Más tareas para Maflow

La planta cántabra invierte más de dos millones de euros en una nueva línea de producción que le permitirá asumir la fabricación de los rácores con los que elabora conductos de climatización para automóviles, asumiendo así una fase del proceso que hasta ahora se realizaba en la planta que el grupo tiene en Polonia. La entrada en funcionamiento de la nueva línea, que trabaja ya en pruebas, está vinculada al comienzo de la producción de los nuevos Nissan Qashqai y Renault Austral en Sunderland y Palencia, respectivamente, algo inicialmente previsto para el pasado verano pero que la crisis de semiconductores obligó a posponer hasta el próximo mes de junio. Las dificultades por las que pasa el sector de la automoción han afectado a la planta cántabra, que vio caer su facturación cerca de un 30% el pasado año y mantiene todavía un ERTE de reducción de jornada, aunque las cifras de actividad de este año empiezan a acercarse a las que se registraban en la primera mitad de 2021.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Abril 2022

No es una decisión que pueda enmarcarse en el marco de la estrategia de reindustrialización que promueve la UE, ni una actuación que haya que vincular con las consecuencias de la crisis sanitaria, aunque estas han tenido una incidencia en sus plazos y los objetivos que se persiguen con la actuación no son, en términos estratégicos, muy diferentes a los que persiguen las políticas económicas europeas para el escenario post-covid. La puesta en marcha de una nueva línea de producción en la planta cántabra del grupo Maflow supone asumir con medios propios una tarea que realizaba la fábrica que esta multinacional tiene en Polonia –precisamente donde el grupo tiene su sede–, lo que implica ganar autonomía y reducir la dependencia de las cadenas logísticas y de proveedores que trabajan a miles de kilómetros de distancia, aunque en este caso lo hagan en otro país de la UE. Sin ninguna vinculación en origen con la crisis sanitaria, la decisión de fabricar los rácores de aluminio con los que elabora los conductos de climatización para automóviles se ha visto afectada por la pandemia en lo relativo a los plazos de ejecución, y ello a causa del frenazo que la crisis de suministro de ‘chips’ ha tenido en las fábricas de coches a las que suministra, en un efecto dominó que ilustra perfectamente la complejidad y mutua dependencia que caracterizan a los eslabones de la cadena de suministro del sector en el que opera la empresa cántabra.

En la foto, las piezas que ahora fabrica Maflow en Guarnizo, y que antes adquiría a su matriz polaca. Se corresponden con la parte metálica de los rácores para los sistemas de climatización de automóviles, el producto final de Maflow.

Maflow Spain Automotive, razón social de la filial española del grupo polaco Boryszew, tiene como línea principal de negocio la fabricación de conductos de climatización para automoción, la misma en la que hunde sus raíces la planta, que en su día fue de Manuli Auto Ibérica. Este componente se fabrica con una combinación de piezas de aluminio y caucho, a las que se da forma de acuerdo a los requerimientos de cada modelo de automóvil. Hasta ahora, y desde los orígenes de la fábrica, Maflow adquiría externamente los rácores –la parte metálica del conjunto– con los que alimenta el resto de la cadena que elabora el producto final, con el que en su condición de proveedor TIER-1 surte directamente a las plantas de ensamblaje de automóviles que son sus clientes. De hecho, así sigue haciéndolo en la actualidad para todos los proyectos que tiene activos, aunque la nueva línea fabrica ya los primeros rácores en prueba. La puesta en marcha efectiva está vinculada, a su vez, con el comienzo de la fabricación de los modelos en los que se instalarán los primeros conductos de climatización fabricados íntegramente en Guarnizo, algo que está previsto suceda el próximo mes de junio.

Maflow ha invertido 2,3 millones de euros en la línea de fabricación de rácores, una cantidad en la que no está incluida la nueva nave que se ha alquilado para acogerla. Es una inversión vinculada directamente con un proyecto concreto: los nuevos Nissan Qashqai y Renault Austral –sustituto del Kadjar–, que comparten plataforma y que se fabricarán, respectivamente, en las plantas que esas marcas tienen en Palencia y Sunderland, en el Reino Unido. El comienzo de la producción de estos modelos estaba previsto para junio del pasado año, pero se retrasó a causa de la crisis de abastecimiento de semiconductores que sufren las plantas europeas de automóviles, lo que ha supuesto el consiguiente transtorno para los planes de Maflow, que planificó su inversión de acuerdo a las fechas previstas inicialmente. En tanto llega ese momento, la planta de Guarnizo está poniendo a punto la nueva línea fabricando rácores con destino a la planta polaca del grupo, en lo que supone dar una vuelta completa a la forma habitual de trabajar.

Una trabajadora de la planta de Maflow en Guarnizo, con los conductos de climatización ya terminados.

La planta cántabra de Maflow fabrica actualmente conductos de climatización para cuatro plataformas –la estructura común a varios modelos de automóvil–, de fabricantes como Volkswagen y el grupo Stellantis. Eso supone que el producto que sale de la factoría de Guarnizo puede encontrarse bajo los capós de varios modelos de las marcas Skoda, Seat, Peugeot, Citroën y Opel, además de la propia Volkswagen. Esos conductos de climatización, a diferencia de lo que sucederá con los que se hagan con destino a Nissan-Renault, siguen fabricándose de acuerdo al mismo modelo que históricamente ha seguido Maflow Spain: adquiriendo los rácores y completando el proceso en Cantabria.

Marcos Díaz, director de la planta española de Maflow, admite que la adjudicación del proyecto de las nuevas plataformas se podría haber conseguido también sin necesidad de habilitar la nueva línea de fabricación de rácores, pero que con ello se consigue una rentabilidad mayor, se da un paso más en la condición de referencia que tiene la fábrica cántabra dentro del grupo Boryszew y se avanza en una estrategia que puede tener un amplio recorrido en el futuro: “Fabricaremos los rácores para alimentar a nuestra línea de fabricación, y solo para los proyectos de Nissan y Renault, ahora mismo no tenemos capacidad para más, pero la idea a más largo plazo es seguir avanzando en esa idea”. Para ello, explica el director de Maflow, habría que acometer una inversión similar a la ahora realizada, e igualmente habilitar un nuevo espacio por cuanto la nave ahora utilizada está ya al completo. Son circunstancias, admite, que dificultan hacer previsiones, pero que de ninguna manera suponen obstáculos insalvables.

La cuestión de las previsiones, y la dificultad para adelantar cualquier escenario económico en el contexto actual, ha quedado patente con lo sucedido desde la irrupción de la crisis sanitaria y, particularmente en lo que toca al sector del automóvil, con lo acontecido a lo largo de la segunda mitad del último año. Tras el parón provocado por el confinamiento de la primavera de 2020, Maflow recuperó rápidamente el terreno perdido para situarse, llegado el mes de mayo de 2021, en cifras de producción que se movían en cotas récord dentro del histórico de la empresa. “Entonces llegó la crisis se suministro de semiconductores y las cadenas de montaje de los fabricantes pararon, y con ellas nosotros”, explica Marcos Díaz, que ilustra con datos los efectos que ello provocó en la actividad de la planta de Guarnizo: “Pasamos de trabajar en tres turnos, 24 horas por seis o siete días a la semana, a hacerlo cuatro días, en dos turnos de seis horas, ni siquiera las ocho. Y de un día para otro, no fue gradual”.

La línea de fabricación de líquidos, que aporta en torno al 20% de la facturación de la planta cántabra de Maflow.

La escasez de ‘chips’ y su efecto sobre la fabricación de automóviles se trasladó a los proveedores provocando, en el caso de Maflow, una caída del 28% en la facturación en el acumulado del año. Los efectos sobre la actividad de la fábrica cántabra, explica Marcos Díaz, fueron superiores a los sufridos por la planta polaca del grupo, que trabajó en niveles cercanos a la normalidad: “Las plantas españolas fabrican sobre todo coches de gama media y baja, y los pocos semiconductores se destinaban a los vehículos de alta gama que se hacen en plantas alemanas, que es a las que vende Polonia. Por eso ellos han sufrido las consecuencias de esa crisis en mucha menor medida que nosotros”.  Lo cierto es que los efectos del parón en la fabricación de automóviles fueron también para Maflow Spain menores de lo que podrían haber llegado a ser en otros momentos, al beneficiarse de la estrategia de diversificación emprendida hace casi una década, cuando a la fabricación de los conductos de climatización sumó la de líquidos anticongelantes. Aunque este es un producto destinado casi en su totalidad a automoción,  no tiene una vinculación directa con el mercado del vehículo nuevo, por lo que ha estado a salvo de la crisis de los ‘chips’. A ello hay que sumar que ese proceso de diversificación que se inició en 2013 con la puesta en marcha de la línea de anticongelantes –de la marca polaca Borygo, pero también fabricados con la enseña del cliente– no se quedó ahí, extendiéndose tanto mediante ampliación de las gamas como, más recientemente, con una nueva categoría de producto, la fabricación mediante impresión en 3D.

La facturación de Maflow Spain se reparte actualmente en proporciones del 80 y el 20% entre la climatización y los líquidos, con una aportación de la fabricación aditiva –la impresión 3D– que no es significativa por la cuantía de lo que aporta en ventas pero sí en términos estratégicos y de ahorro. La búsqueda de diversificación ha tenido también efectos dentro de cada una de las categorías, al añadir a la tradicional fabricación de los componentes de climatización para automóviles los conductos que, para ese mismo fin, se utilizan en refrigeración móvil, por ejemplo los que van en los dispositivos montados sobre el techo de los vehículos isotérmicos. En el caso de los líquidos, la gama se ha ido ampliando e incluye ahora refrigerantes para uso en maquinaria industrial, una línea que a diferencia de la destinada a automoción –más madura y con niveles de producción estables– está creciendo de forma notable al calor de la demanda que llega del sector energético. El área de fabricación de líquidos incorporó también la elaboración de hidroalcoholes con motivo de la crisis sanitaria, y es un producto que sigue en el catálogo aunque ha perdido protagonismo. La ultima categoría de producto en sumarse a la gama, en un proceso en el que todavía se trabaja, es la de los líquidos cosméticos, destinados a limpieza de tapicerías, por ejemplo.

Aunque todavía lejos de las cifras con las que arrancó el año pasado –Marcos Díaz calcula que la producción está hoy un 20% por debajo del dato de entonces– la actividad de Maflow ha venido recuperándose en los últimos meses, en un proceso que debería verse impulsado por el nuevo proyecto de Nissan-Renault a partir del verano, pero que también se enfrenta a las incertidumbres provocadas por la crisis de Ucrania. Curiosamente, apunta el director de Maflow, los efectos de esta están siendo menores en España que en las plantas de automóviles del resto de Europa, dando la vuelta a lo que sucedió el año pasado con los ‘chips’. “No sabría explicar por qué está sucediendo esto, pero por el momento está siendo así”.

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La falta de microchips sacude al automóvil

Los problemas para abastecerse de semiconductores paraliza las líneas de producción de los grandes fabricantes y provoca un cataclismo que alcanza a sus proveedores y se traslada a toda la cadena de distribución de vehículos. La potente industria cántabra de componentes de automoción, que aporta en torno al 30% del PIB del sector secundario en la región, prepara ya expedientes de regulación temporal de empleo para afrontar una situación en la que carece de cualquier capacidad de reacción y que ha puesto freno a una recuperación que estaba siendo notable. Mientras los concesionarios tienen problemas para dar respuesta a la demanda y suben los precios de los vehículos de segunda mano, recambistas y talleres ven crecer su actividad por la necesidad de alargar la vida de los coches, pero incluso en ese ámbito los beneficios no van más allá del corto plazo.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Noviembre 2021

Ocultos a la vista pero presentes en todos los automóviles que se fabrican hoy en día, los microchips han provocado en las cadenas de montaje un efecto similar al del pequeño grano de arena que detiene un enorme engranaje. En su caso, el problema viene provocado por las dificultades que los fabricantes europeos están teniendo para abastecer de ese componente a sus líneas de producción, lo que ha llevado primero a una ralentización de las mismas para, finalmente, amenazar con detenerlas por completo. La sacudida que ello ha provocado en todas las actividades relacionadas de una u otra manera con la fabricación y venta de vehículos amenaza la incipiente recuperación económica, pone de manifiesto el carácter estratégico del automóvil y vuelve a poner sobre la mesa –como sucedió en lo más duro de la pandemia con los suministros sanitarios– las consecuencias de la deslocalización que ha focalizado en buena parte los planes industriales desde el comienzo de siglo.

Aunque no cuenta con ninguna planta de ensamblaje en su territorio, la industria del automóvil aporta el 30% del PIB del sector secundario de Cantabria, a través de una nutrida nómina de fabricantes de componentes que han sido los primeros en notar los efectos del parón en la producción de vehículos. En su condición de proveedores –y con independencia de que lo sean directamente del fabricante o suministren a un eslabón intermedio de la cadena–, las empresas de automoción cántabras se ven obligadas a dejar de fabricar cuando lo hace su cliente, en una decisión que este les transmite en plazos cortísimos que impiden cualquier planificación.

En el otro lado, aguas abajo de las fábricas, la falta de producto se nota ya de forma notable en los concesionarios, que agotados sus stocks se ven incapaces de dar respuesta a la demanda de vehículos nuevos y trabajan con plazos de entrega cada vez más largos, lo que aleja a los compradores de los puntos de venta. Las consecuencias se han dejado notar en el mercado de vehículos de ocasión, en el que han subido los precios pero donde se afronta un problema muy similar al que tienen quienes venden coches recién salidos de fábrica: una dificultad para acceder al producto que amenaza con dejar sin efecto cualquier beneficio que pudiera derivarse de ese inesperado atractivo que el usado está teniendo entre quienes buscan coche.

Ni siquiera en los sectores en los que la actual situación puede suponer un beneficio –los talleres de reparación y los vendedores de recambios– se cree que este vaya a ir mucho más allá del corto plazo. Aunque la demanda pueda crecer debido a la necesidad de prolongar la vida útil de los vehículos ante la imposibilidad de sustituirlos, el envejecimiento del parque termina por llevar a que se descuiden las tareas de mantenimiento o se descarten arreglos que costarían más que el valor del coche.

Tanto entre los fabricantes de componentes como en los concesionarios, la parada de las plantas de fabricación se traslada directamente a su actividad con la consiguiente amenaza sobre los puestos de trabajo. Unos y otros plantean ya expedientes de regulación temporal de empleo para hacer frente a una situación que consideran, en efecto, temporal pero para la que no es fácil aventurar un final. Lo negativo del escenario queda matizado únicamente por la propia naturaleza del problema, que no tiene que ver con una caída del mercado y cuya solución, cuando se produzca, permitiría atender la demanda que no es posible satisfacer ahora, lo que podría augurar una fuerte recuperación llegado el momento.

Celia Monsalve, gerente del clúster GIRA, que agrupa a la industria cántabra de componentes de automoción.

Los problemas de abastecimiento de semiconductores que está sufriendo la industria europea se enmarcan dentro de las consecuencias de la crisis sanitaria y de los diferentes ritmos en los que la están dejando atrás las distintas economías. Las razones son similares a las que han provocado la subida de precios en determinadas materias primas y en los costes energéticos: ante el insólito parón que sufrió el mercado del automóvil durante la primavera de 2020, las fábricas dejaron de fabricar y los proveedores de microchips orientaron su producción hacia otros ámbitos donde no solo no se produjo ese frenazo, sino que creció la demanda, como teléfonos móviles y ordenadores. En estos dispositivos electrónicos, además, los chips son más complejos y, por tanto, de mayor valor añadido, lo que ha llevado a los productores de estos componentes a mostrar cierta pereza a la hora de retomar la fabricación con destino al automóvil. A ello hay que sumar que la gran mayoría de fabricantes del microchips están en Asia, y que ahí la industria del automóvil se recuperó mucho antes que en Europa, absorbiendo la mayor parte de la producción. A esa concatenación de elementos se unen circunstancias más coyunturales, como el colapso de las redes logísticas provocado por el portacontenedores accidentado en el canal de Suez o incluso la sequía que ha afectado a plantas que son muy intensivas en el uso del agua, dando forma a una tormenta perfecta que no da muestras de estar cerca de amainar.

Todas las fábricas españolas de automóviles se han visto afectadas de una forma o de otra por la falta de chips, que se usan en dispositivos como el cierre centralizado, los elevalunas o los ordenadores de a bordo. Hasta agosto, y según los últimos datos hechos públicos por Anfac, se habían ensamblado en España algo más de 1,4 millones de automóviles, lo que supone un aumento del 11% respecto a las cifras del atípico año 2020 pero un descenso del 25,3% en relación con 2019. Desde el final de las vacaciones de agosto y a lo largo de todo el mes de septiembre se han sucedido los anuncios de ajustes de producción, lo que augura un mayor descenso en las cifras al cierre del ejercicio. Es el caso de las plantas de Stellantis –antigua PSA, fabricante de Citroën, Peugeot y Opel– en Vigo, Madrid y Figueruelas; en la de Volkswagen en Landaben, Mercedes-Benz en Vitoria, Renault en Valladolid y Palencia, Ford en Almusafes y Seat en Martorell, todas ellas con planes de regulación de empleo en vigor y con previsiones de mantenerlos hasta bien entrado el año 2022.

El carácter estratégico del automóvil, y su impacto transversal en la economía, queda claro si tenemos en cuenta la repercusión que ha tenido el descenso de producción de vehículos en empresas de todos los sectores, de la industria a la distribución, pasando por los servicios de renting, la financiación o los seguros. De entre todos ellos, ha sido el de fabricación de componentes el que antes ha sufrido las consecuencias del parón. La mayor parte de la industria cántabra de componentes trabaja para alguna de las plantas españolas que han ajustado producción, pero incluso quienes exportan a fábricas europeas –y también son muchas las que lo hacen– sufren el problema de la misma forma, dado que toda la industria automovilística del viejo continente se encuentra en una situación similar.

Fabricantes de componentes

Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, en la planta de la empresa en Guarnizo, que fabrica conductos para los sistemas de climatización de automóviles de los principales fabricantes del mercado.

El clúster GIRA, que agrupa a los fabricantes cántabros de automoción, remitió el mes pasado una encuesta a sus socios para valorar la repercusión que está teniendo el problema en cada uno de ellos. En una primera lectura de los resultados, Celia Monsalve, gerente del esta agrupación empresarial, no duda en calificar la situación como “muy complicada”, tanto por la repercusión que ya está teniendo en la actividad como por lo imprevisible de su evolución. Según los cálculos que realiza a partir de lo respondido por las empresas, la caída media en la producción se situaba en septiembre en un 30%: “Pero la repercusión es muy dispar. En GIRA no tenemos dos empresas que hagan lo mismo, y hay quien ha bajado un 70% y otros que por el momento no se han visto afectados”, señala, aunque recalcar que, por encima incluso de esas cifras, el principal problema está siendo la forma en que se está trasladando la caída de la producción del fabricante al proveedor: “En el mejor de los casos el aviso es de una semana para otra. Eso significa que, de repente, no puedes suministrar lo que has fabricado, pero al mismo tiempo no puedes parar porque no sabes cuándo va a reanudarse la producción. Todo es imprevisible e impide cualquier planificación”.

La caída de la producción ha tenido hasta ahora una repercusión limitad en el empleo, pero las respuestas a la encuesta enviada por GIRA permiten augurar un encadenamiento de expedientes de regulación, el línea con lo que están haciendo los fabricantes de automóviles. “Por el momento las empresas han ajustado con las vacaciones o con medidas de flexibilidad con las que contaban, pero los ERTE son inevitables. De hecho, en los diferentes clúster de automoción que existen en España nos hemos planteado ya pedir la reactivación del ERTE por causa mayor, es evidente que para nuestros socios no poder producir porque sus clientes han parado es claramente una cuestión de causa mayor”, señala la gerente de GIRA.

La incertidumbre que provoca lo impredecible de las decisiones del fabricante, y la sensación de depender de circunstancias por completo incontrolables, hace que Celia Monsalve prefiera mostrarse muy prudente a la hora de aventurar una fecha para la hipotética vuelta a la normalidad. La gerente de GIRA ha asistido estas últimas semanas a varias reuniones en las que se han apuntado previsiones pero, explica, muchas veces estas no coincidían en sus conclusiones: “Es muy difícil, pero sí podemos dar por hecho que para este año no se espera una solución, que el que viene seguirá siendo muy difícil y que lo más probable es que no podamos hablar de cierta normalidad hasta 2023”.

A pesar de los nubarrones que ensombrecen hoy el escenario en el que operan las diferentes factorías que intervienen en la fabricación de un automóvil, la gerente de GIRA cree que también hay motivos para no dejarse llevar por el pesimismo. El principal, por encima incluso de lo coyuntural que puede ser la actual crisis, es el cambio de tendencia que augura en la forma de fabricar y en la gestión de la cadena de suministro: “Hay una clara vocación de relocalizar la fabricación, y eso va a brindar oportunidades a nuestras empresas”, asegura Monsalve.

Raúl Azcona, gerente de Autos Raúl.

Después de describir un panorama muy complicado, Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, coincide también en lanzar un mensaje positivo: “Saldremos adelante, seguro”. La nota optimista la pone, eso sí, tras asegurar que la actual es la situación más compleja a la que se ha enfrentado en todos los años que lleva en el sector, “que son muchos”, subraya. Maflow fabrica conductos de climatización para los sistemas de climatización de vehículos de las principales marcas y es, por su perfil, una empresa muy representativa de las que forman parte del clúster GIRA: una pyme, integrada en una multinacional con plantas en todo el mundo y que sirve su producto a plantas europeas.

Precisamente por formar parte de un grupo con presencia en los cinco continentes –algo que tiene en común no solo con buena parte de los fabricantes cántabros de componentes, sino con el conjunto del sector de automoción– Marcos Díaz está en una posición especialmente favorable para valorar una d las características de esta crisis: su acotación geográfica. “Europa, es Europa la que está sufriendo el problema. En Asia se está fabricando con toda normalidad. Nuestra fábrica en China produce para las plantas que tienen allí Volvo, o BMW y va como un tiro. Eso mientras esas mismas BMW o Volvo se ven obligadas a parar sus fábricas europeas por falta de componentes”, lamenta el CEO de Maflow, que culpa de esa situación a las políticas industriales seguidas en Europa en las dos últimas décadas: “Fabricar en China era más barato y parecía un buen plan, pero ya hemos visto que ese poner todos los huevos en la misma cesta hace que te tengan atado cuando surge un problema”.

Aunque admite que esa situación puede facilitar que los fabricantes asiáticos aumenten sus exportaciones ante la falta de producto en Europa, Marcos Díaz confía en que la actual situación anime a un cambio de estrategia que favorezca la reindustrialización. No cree, en todo caso, que el proceso vaya a ser fácil, ni rápido, sobre todo en lo que tiene que ver directamente con los microchips: “Montar una fábrica de semiconductores es algo muy complejo, que no se logra de un día para otro. Y Europa es lenta a la hora de reaccionar: hemos visto que en Estados Unidos se han puesto sobre la mesa 50.000 millones de dólares para favorecer la puesta en marcha de plantas fabricantes de microchips. No he leído que se esté haciendo nada parecido en Europa”.

Natalia de los Arcos, presidenta de la Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)

En línea con lo comentado por la gerente de GIRA, Marcos Díaz cree que lo peor de la actual crisis, y también lo que la diferencia de cualquier otra que haya sufrido el sector con anterioridad, es su imprevisibilidad y la nula capacidad de maniobra –”tenemos las manos atadas”, dice– que concede a los proveedores. Los avisos de los fabricantes, señala el director de la planta española de Maflow, llegan de un día para otro y echan por tierra cualquier planificación. Maflow afrontó inicialmente la situación prescindiendo de los trabajadores temporales, pero finalmente ha presentado un ERTE que coincide en sus plazos con el firmado en Seat: hasta junio del próximo año. ¿Es ese el horizonte que puede plantearse para una salida de la crisis?: “No lo sé. Confío en que los grandes fabricantes puedan diseñar una estrategia común para solucionar el problema, pero ahora mismo no se ve. Lo que es cierto es que, cuando pueda volverse a la normalidad, la recuperación va a ser muy rápida. Nosotros íbamos para récord de producción este año, hay demanda de vehículos y va a seguir ahí cuando salgamos de esta”, señala.

Ventas

Las consecuencias de la escasez de semiconductores y su impacto en la fabricación de automóviles se está trasladando a la red de ventas de una forma menos brusca de lo que sucede en la industria de componentes, pero con un efecto similar en cuanto a las perspectivas sobre las ventas. Los concesionarios de automóviles siguen comercializando vehículos, bien aprovechando sus menguantes stocks o bien con fechas de entrega cada vez más largas. Las perspectivas, en todo caso, son tan negativas como en el resto de la cadena de valor del automóvil, y todo ello con las matriculaciones todavía lejos de las cifras previas al covid-19.

“Nosotros hemos empezado a notar el problema en agosto, cuando las ventas cayeron un 25% –explica Natalia de los Arcos, presidenta de la  Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)– en septiembre, con cifras todavía por cerrar, creemos que estaremos en una bajada del 30%”. Hasta el mes de julio el año estaba siendo positivo,aunque, apunta la representante de los concesionarios, sin grandes crecimientos: “Pero ahora nos estamos quedando sin coches que vender, y las perspectivas no son buenas”.

La presidenta de Asecove, que representa a 10 grupos empresariales que dan empleo a un millar de personas en Cantabria,  admite que la situación está afectando de manera diferente a cada marca, y que su incidencia depende también del nivel de los stocks con que contase cada concesionario. En todo caso, y en función igualmente de las características del modelo que busque el comprador, los plazos de entrega se moverían actualmente entre los tres y los seis meses, o incluso más en algunos casos. La caída de la facturación que esto lleva aparejado pone en una situación extraordinariamente complicada a unas empresas que trabajan con márgenes estrechísimos –poco más de un 1% en 2020, según los datos de la patronal del sector– que lo son aún más en el área de venta de vehículos nuevos. “Somos pymes con unos costes fijos muy altos y necesitamos facturar. La actual situación es insostenible y tendremos que utilizar todos los instrumentos que tengamos a nuestro alcance para hacerle frente”, señala Natalia de los Arcos en relación con la posibilidad de recurrir a expedientes de regulación de empleo.

El problema de la falta de chips, explica la presidenta de Asecove, no está teniendo ninguna incidencia en el área de posventa y, aunque sí la está teniendo de forma indirecta, tampoco está afectando de momento a la venta de vehículos usados: “Los talleres están funcionando con normalidad y tenemos un stock de coches seminuevos y de ocasión que nos está facilitando afrontar una situación como esta, aunque también ahí notamos cambios que son debidos al parón de la producción de automoviles”.    

Vehículo usado

Además de aportar un balón de oxígeno a los concesionarios, el vehículo de ocasión está siendo la única alternativa para quien necesita adquirir un automóvil de forma inmediata. Aunque esta es una circunstancia que pueda parecer especialmente favorable, lo cierto es que la estrecha vinculación que existe entre el coche nuevo y el usado hace que ese beneficio se vea condicionado por factores que, en último término, pueden terminar por reproducir un escenario de desabastecimiento muy similar en ambos casos.

Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera).

Raúl Azcona dirige Autos Raúl, una de las mayores empresas entre las que en Cantabria se dedican a la compra y venta de vehículos usados. El suyo es un negocio que habitualmente atiende un segmento del mercado distinto al de los concesionarios –centrado en los seminuevos– y al de los particulares –donde la compraventa es sobre todo de modelos cargados de años–, pero la sacudida que la crisis del chip está provocando en el coche nuevo está cambiando las reglas también entre la segunda mano. “Está afectando en dos vertientes: por un lado es cierto que hay una mayor demanda, sobre todo en el vehículo de entre uno y cinco años y entre los más baratos, pero por otro lado empieza a haber escasez”, advierte el director de Autos Raúl, que vincula esa mayor dificultad para acceder a vehículos al parón de las fábricas.

Las empresas de ‘renting’, que son una de las fuentes que suministran vehículos a los compraventas, no están renovando sus flotas porque no pueden sustituir los coches que retiran. Al mismo tiempo los concesionarios, que tenían sus propias formas de abastecerse y buscaban perfiles de vehículos muy diferentes al de las empresas especializas en la segunda mano, están encontrando en el usado un recurso con el que paliar el parón de venta en los nuevos, con la consecuencia de que unos y otros compiten por un producto cada vez más escaso. La consecuencia lógica de todo ello es que los precios han subido: “Lo habitual para nosotros era vender coches de entre 3.000 y 7.000 euros, que el es típico que se entrega a cambio del nuevo en los concesionarios, pero que estos no se quedaban para su venta; ahora el abanico va de los 6.000 a los 15.000 euros”, explica Raúl Azcona, que ahora se abastece en mayor medida a través de la compra directa a particular, pero que teme que la reposición de los coches que vende sea cada vez más difícil.

Talleres y recambistas

Al igual que la demanda de coches de segunda mano se está viendo favorecida por la disminución de la oferta de nuevos, la necesidad de alargar la vida de los coches en circulación está teniendo un efecto positivo en la actividad de los talleres de reparación y en las ventas de los comercializadores de recambios. Sin embargo, y también de manera similar a lo que sucede en el mercado de ocasión, el empujón actual puede llevar aparejadas consecuencias que a medio y largo plazo no serían beneficiosas. “Ahora mismo sí es razonable pensar que vamos a tener más clientes, pero tampoco es que se esté dando una relación directa entre la dificultad de cambiar de coche y la entrada en el taller”, explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio de Cantabria-Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera). En todo caso, el representante de talleres independientes y tiendas de recambio –en torno a 700 y a 20 en Cantabria, respectivamente– no cree que la situación actual favorezca a ninguna empresa cuya actividad se relacione con el automóvil: “A todos nos interesa que se vendan coches nuevos, porque la factura es más amplia y el envejecimiento del parque es perjudicial para todos. En la reparación de un coche viejo se invierte muy poco dinero”.

Como el resto de profesionales que han intervenido en este reportaje, Miguel Ángel Cuerno considera muy complicado hacer cualquier previsión sobre el alcance temporal de la actual crisis, aunque cree que no es razonable pensar en ninguna solución antes del próximo verano. El director de Ancera subraya el carácter estratégico del sector del automóvil, que se pone de manifiesto en una situación como la actual, con implicaciones y consecuencias en empresas de todos los sectores y tamaños, y sin cuya aportación no es posible pensar en una recuperación de la economía, ni en Cantabria, ni en Europa.

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Una ventanilla única para la innovación

Cantabria cubre las últimas etapas para configurar un ‘digital hub’ que sirva como punto de encuentro entre la oferta y la demanda de tecnología, que unifique el acceso a los recursos para la innovación y que apoye la digitalización de administraciones y empresas, con especial atención a pymes y micropymes. Instrumento obligado para acceder a la fondos del programa Europa Digital 2021-2027, el ‘digital hub’ podría estar operativo en el segundo cuatrimestre del año que viene, con un presupuesto inicial que rondaría los 1,3 millones de euros.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Diciembre 2020

Es habitual que para definirlos se eche mano de metáforas que, con mayor o menor fortuna, remiten a su condición de elementos de conexión entre polos que, si no alejados, sí suelen adolecer de una dispersión que les resta eficacia. Con independencia de que se los denomine puntos de encuentro para la innovación, polos de transferencia de I+D+i o ventanillas únicas para acceder a recursos tecnológicos, los ‘digital hub’ son el instrumento designado para canalizar los recursos del programa Europa Digital, el plan con el que la Comisión Europea busca impulsar la digitalización de empresas y administración en el periodo 2021-2017. Ese es el marco en el que han venido trabajando la Dirección General de Innovación del Gobierno de Cantabria y Sodercan para configurar el que será el organismo encargado de cumplir este papel en la región. La iniciativa, desarrollada en respuesta a manifestación de interés emitida por el Gobierno central, cubre actualmente las últimas etapas, lo que permitiría su presentación durante el primer cuatrimestre del próximo año y, en caso de salir adelante en esa convocatoria, estar plenamente operativa ya durante la segunda mitad del ejercicio.

Ana Belén Álvarez, consejera de Empleo, y Francisco Martín, consejero de Industria, en la visita realizada en septiembre a Maflow, una de las empresas cántabras con un plan en el ámbito de la Industria 4.0.

El proceso para poner en marcha un centro de innovación digital, con las características que le permitan ser reconocido como European Digital Innovation Hub (EDIH) por parte de la UE, dio sus primeros pasos a comienzos del verano, y desde entonces se han ido cubriendo etapas para constituir el que se convertirá en uno de los ejes fundamentales para impulsar el desarrollo tecnológico de administración y empresas, con especial atención a pymes y micropymes. En su diseño, Cantabria ha optado por dar al organismo la forma de un consorcio, en el que tienen presencia el Gobierno Regional, Sodercan, los institutos de investigación que funcionan en la región, la Universidad de Cantabria, las cámaras de comercio y las organizaciones empresariales.

Fase inicial

Su principal tarea en esta fase inicial ha sido identificar los recursos con que cuenta Cantabria para avanzar en los objetivos de digitalización que se persiguen y valorar la demanda de tecnología de las empresas y sectores de la región. A partir de ahí se diseñará el programa estratégico sobre el que se sustente la actividad del día a día del nuevo organismo. Jorge Muyo, director general de Innovación del Gobierno de Cantabria, calcula que el nuevo organismo iniciará su actividad con un presupuesto que, el primer año, se moverá en el entorno de los 1,3 millones de euros, que se financiarán según un modelo similar al que rige con los fondos Feder: la mitad con cargo a los presupuestos regionales y la otra mitad procedente de fondos comunitarios. “Hay que tener en cuenta, además, que contaremos con la infraestructura y los recursos que aportan los agentes que integran el ‘hub’. De manera que, por poner un ejemplo,  si la Universidad de Cantabria cuenta con un módulo de supercomputación, ese será un equipamiento con el que podremos contar”.

Una vez aprobado y en funcionamiento, la labor del ‘digital hub’ será servir de punto de encuentro entre los demandantes y los ofertantes de tecnología, apoyando tanto a los unos como a los otros en la búsqueda de recursos que permitan avanzar en los objetivos de digitalización que se buscan. Francisco Martín, consejero de Innovación, Industria Turismo y Comercio, considera que Cantabria parte de una sólida posición en ciencia básica, en áreas como la supercomputación, la inteligencia artificial o el internet de las cosas. “También tenemos un sector de pymes muy inmerso en la industria 4.0, que han sabido aprovechar las ayudas que se han habilitado estos últimos 4 años para ello y han desarrollado planes en este área. Con eso tenemos una cantera de empresas que puede aportarnos mucho, en labores de formación, por ejemplo, o como referencia de lo que la digitalización puede aportar a la competitividad de los negocios”.

Aunque en los objetivos del programa Europa Digital hay continuas referencias a esa Industria 4.0 –el término con el que se engloba todo lo que las tecnologías de la información y la comunicación pueden aportar al sector secundario–, el director general de Innovación del Gobierno de Cantabria explica que las acciones a canalizar y coordinar desde el ‘digital hub’ no se limitarán, ni mucho menos, al sector transformador: “Quizá es donde pueden conseguirse los resultados más evidentes, pero de ninguna manera es el único sector al que se dirigirán las acciones. La idea del Gobierno central es que cada autonomía tenga su ‘hub’, y que cada uno diseñe sus propios planes. en Cantabria, por ejemplo, una de nuestras prioridades es llegar con nuestras acciones al turismo, o el comercio, que son sectores que, por el pequeño tamaño de sus empresas, muchas veces van por detrás en el uso de la tecnología”.

Jorge Muyo, director general de Innovación.

Las acciones a diseñar por el futuro centro de innovación cántabro serán escalables, y adaptadas a las necesidades de los diferentes sectores y empresas que puedan identificarse. De este modo, si la robótica, la impresión 3D o el internet de las cosas (IoT) pueden ser objeto de las actuaciones en unas empresas, para pymes o micropymes las acciones pueden centrarse en cuestiones más básicas, como la adquisición de equipos o la conectividad.

Avanzar en la digitalización es uno de los objetivos que la UE ha vinculado a la estrategia para dejar atrás la crisis de la covid-19, pero la dotación presupuestaria para las acciones que canalizará el futuro ‘digital hub’ cántabro no están ligados a los fondos de reconstrucción, sino al programa Europa Digital. Esta circunstancia despeja incógnitas y permite augurar estabilidad en los recursos financieros con los que pueda contar un organismo que, a juicio de Jorge Muyo, va a ser un fundamental para facilitar el acceso a la tecnología de empresas y administraciones. “Con esto vamos a estar en una mejor posición para sumarnos al salto adelante que la crisis sanitaria va a provocar en la digitalización de la sociedad”, concluye.

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Multinacionales cántabras

Cerca de medio centenar de empresas de Cantabria tienen presencia estable fuera de España a través de filiales o sucursales, un posicionamiento internacional que suele suponer el siguiente paso para quienes han conseguido consolidar un mercado estable para sus productos en los mercados en los que deciden asentarse. México es el país con un mayor número de filiales cántabras, aunque Marruecos comienza a ser un destino de especial interés para empresas de todos los sectores. Constructoras, ingenierías, empresas TIC e industrias de casi todos los sectores componen la nómina de las empresas cántabras más internacionales.

Por Jose Ramón Esquiaga @josesquiaga

Las exportaciones han sido la tabla de salvación a la que se ha aferrado la economía española en tiempos de crisis, de la mano de empresas que –obligadas por la atonía de la demanda interna– o bien han aumentado ventas en mercados en los que ya estaban o se han visto poco menos que empujadas a buscar fuera de España los clientes que no encontraban aquí. Todo esto ha tenido, en el caso de Cantabria, un modesto reflejo en las cifras absolutas –a falta del dato definitivo de 2017, es seguro que las exportaciones van a quedar en un punto intermedio entre el máximo marcado en 2012 y el mínimo de 2009– pero una incidencia bastante más significativa en otras variables que dan cuenta del grado de internacionalización de las empresas: cada vez son más las que exportan alguna vez y las que lo hacen de forma habitual, y también las que acuden a las misiones organizadas por Sodercan y la Cámara de Comercio para buscar mercados más allá de las propias fronteras. En ese repaso a indicadores que vayan más allá de lo puramente cuantitativo, la presencia estable de empresas cántabras fuera de España es probablemente el elemento que marca el grado máximo de internacionalización, por cuanto la apertura de sucursales o la constitución de sociedades filiales suele marcar la línea de llegada en una carrera que comienza cuando se inician los contactos comerciales, continúa con las primeras ventas y, tras lograr consolidar un mercado, culmina cuando se habilitan los medios para que la relación con clientes y proveedores se realice directamente en el país de destino de los productos o servicios que se comercializan.

A diferencia de lo que sucede con el dato de las exportaciones, o incluso con el número de empresas que exportan puntual o regularmente, no es fácil cuantificar las sociedades con sede en Cantabria que cuentan con filiales fuera de España. No existe un registro global, si no que cada oficina comercial cuenta con un directorio de las empresas implantadas en el país del que se trate, lo que implica que quedan fuera de ese foco quienes tengan filiales allí donde no tenga presencia una oficina comercial española. Con todo, la principal dificultad para dar por buenos los datos que proceden de esos registros tiene que ver con el dinamismo propio de cualquier actividad empresarial, que puede llevar a que se haya dejado de operar allí donde en algún momento se tuvo presencia. Con esos condicionantes, Sodercan está trabajando en una actualización de sus bases de datos, en la que de forma provisional ha identificado cerca de medio centenar de empresas de la región que cuentan con filiales o sucursales fuera de Cantabria.

La diferenciación entre una y otra figura tiene que ver con la fórmula societaria que da cobertura a esa presencia internacional: ambas implican contar con oficina y trabajadores en el país de destino, pero mientras en el caso de la sucursal sigue siendo la matriz quien realiza los pagos y cobra las ventas, la filial supone crear una sociedad nueva, en la que la mayor parte o la totalidad del capital está en manos de la empresa española –cántabra en el caso de las identificadas por Sodercan– que la ha constituido.

Con una mayor fiabilidad en cuanto a la exactitud del dato, pero probablemente también menos significativo en términos estadísticos, Sodercan cuenta también con el registro de aquellas empresas de la región a las que se han concedido ayudas para su implantación fuera de España, de acuerdo a un programa puesto en marcha en 2007, interrumpido en los años 2014 y 2015, y que vuelve a estar vigente en la actualidad, con la convocatoria de 2017 todavía abierta. Sin contabilizar esta última, han sido 36 las empresas con sede en Cantabria que han accedido a esas ayudas, que siempre se dan con carácter posterior a la implantación de la delegación y que como máximo pueden suponer la aportación de 30.000 euros.

Raquel Manzanares, coordinadora del área de proyectos en la Dirección de Promoción y Desarrollo Internacional de Sodercan, se muestra muy prudente a la hora dar por buenos los datos concretos del global de empresas cántabras con delegación fuera de España, pero sí cree que la información existente permite constatar que existe un interés creciente por contar con presencia estable en otros mercados. “En Cantabria tenemos algo más de un millar de empresas que exportan, y en torno a 300 de ellas lo hacen regularmente. A partir de ahí, y de lo que ha sucedido en los años de crisis, yo creo que ha calado la idea de que a aquellas empresas que se han internacionalizado les ha ido bien y han estado en mejor disposición para salvar las dificultades. Las empresas nos preguntan, se apuntan a las misiones comerciales y hacen uso de las ayudas y los instrumentos que el Icex o nosotros ponemos a su disposición. La apertura de una filial sería el último paso de ese proceso, y el número de quienes se animan a dar el paso se mueve en cifras mucho más modestas y bastante estables, en torno a siete u ocho empresas en cada convocatoria del programa”, admite la responsable de proyectos de internacionalización de Sodercan, que en todo caso recuerda que no todas las empresas que abren filiales lo hacen contando con las ayudas y que, más allá de lo puramente cuantitativo, alguno de los proyectos que han contado con apoyo el último año han tenido una relevancia especialmente notable.

Icíar Amorrortu, en primer término, directora general de Sodercan, y Raquel Manzanares, responsable de Desarrollo Internacional.

Entre los proyectos que fueron objeto de apoyo en 2016 –ultima convocatoria cerrada– a los que se refiere Raquel Manzanares destacan los encabezados por SIEC para instalarse en Marruecos, el de Newtesol en China o el de Celestia –del grupo TTI– para contar con una filial en Holanda. La relación, que se completa Grepcon y DIDD Logística en Portugal y Duarte y Beltrán en Estados Unidos, es representativa del conjunto de multinacionales cántabras en lo que tiene que ver con la composición sectorial, y algo menos en cuanto a países. Aunque no era lo más común el que fueran constructoras como SIEC las que lideren proyectos de implantación fuera de España, el sector ha ido ganando protagonismo en los últimos años debido a la parálisis de proyectos en España, aunque normalmente eran ingenierías, gabinetes de arquitectura o empresas auxiliares las que daban el salto.

Las tecnológicas –como Celestia entre los apoyadas en la convocatoria de ayudas de 2016, pero también Semicrol, Ambar o Quiter entre los que ya contaban con delegaciones anteriormente– han ido ganando peso en internacionalización en los últimos años, después de que a comienzos de década comenzasen el proceso de implantación exterior. Tanto en el caso de las empresas del sector de la construcción como en el de las que operan en el campo de las nuevas tecnologías, la creación de una filial fuera de España es casi siempre condición obligada para poder optar a contratos en el país de destino, algo que no sucede en el caso de quienes son mayoría entre las multinacionales cántabras: las industrias.

Presencia industrial

Más de la mitad de las empresas cántabras con delegaciones fuera de las fronteras españolas operan en el sector secundario. Aunque la presencia exterior de buena parte de ellas es únicamente comercial, o se limita a contar con talleres para la instalación y el mantenimiento de sus productos, no faltan quienes cuentan con centros productivos, en ocasiones de dimensiones comparables –o incluso mayores– a las plantas con que cuentan en Cantabria. Algunas de ellas, como Industrial Farmacéutica Cantabria o el  Grupo Bravo llevan su condición multinacional a sus últimos términos, con plantas en varios países. Hay casos también en los que la nacionalidad de la matriz no es española, pero en la que el proceso de internacionalización ha sido encargado a una empresa cántabra. Es el caso de Maflow Spain Automotive, filial española integrada en un grupo polaco, que ha sido la responsable de montar una nueva planta en México, dependiente orgánica y societariamente de la fábrica con sede en Guarnizo.

El debate de la deslocalización

Aunque Raquel Manzanares da el debate por superado, que industrias cántabras instalen plantas en otros países sigue provocando ciertas reservas por lo que algunos entienden como un riesgo de deslocalización. Aunque los recelos podrían alcanzar a empresas de cualquier tipo, es en el ámbito industrial en el que aparecen las mayores reservas, sobre todo cuando la apertura de filiales se realiza en países –y el caso más notorio es el de China– con costes de mano de obra muy inferiores a los que se registran en España. “Tener una filial no supone deslocalizar, al contrario, nuestra experiencia, y lo que nos cuentan las empresas cántabras que tienen fábricas en otros países, es que la actividad allí ha servido para mantener el empleo aquí. Hay sectores en los que eso es prácticamente obligado, y empresas que hubieran tenido que cerrar de no contar con esa presencia exterior”, afirma la responsable de proyectos de Sodercan, que admite en cambio que esos recelos siguen existiendo. Quizá en parte por ellos, las ayudas de Sodercan para la implantación de delegaciones fuera de España excluyen expresamente las implantaciones industriales: “El Gobierno de Cantabria nunca ha apoyado la instalación de filiales productivas por parte de empresas de la región, pero sí lo hace el Estado, y también el País Vasco, que destina una importante línea de ayudas para ello. Y con gran éxito, controlando por supuesto el destino de ese dinero público y en proyectos que garantizan que no destruirá empleo en origen. Tener esa presencia exterior hace más fuertes a las empresas”.

Lo cierto es que, a diferencia de lo sucedido con otras amenazas que acechaban a la economía española, la de la deslocalización ha perdido protagonismo después de la crisis, y en gran parte a consecuencia de esta. El ajuste realizado en las empresas españolas ha llevado a que estas recuperen competitividad lo que, unido a algunas malas experiencias, ha restado atractivo a cualquier inversión que busque los retornos solo por la vía de los bajos costes laborales. El caso de China, que también era el destino que generaba más temores, ha sido el más claro: “Hay muchas empresas españolas que se han vuelto. es un mercado muy complicado, en el que hay que saber acertar a la hora de buscar el socio local y, como en cualquier otro proceso de internacionalización, tener muy claros los objetivos y pensar siempre que los resultados van a llegar a largo plazo”, señala Raquel Manzanares.

Lo cierto es que, aunque no es ni de lejos el país con una mayor presencia de filiales cántabras, China fue en su día objeto de cierta controversia por su protagonismo en las misiones comerciales organizadas desde Cantabria pero, a la hora del balance, también ha sido escenario de más éxitos que fracasos para las empresas de la región allí asentadas. Textil Santanderina, una de las pioneras, trasladó a comienzos de siglo parte de la producción a una empresa constituida en el gigante asiático junto a un socio local, manteniendo en Cantabria todo el trabajo de desarrollo de producto y la fabricación de mayor valor añadido. Es una estrategia habitual en quienes tienen presencia en China, que en todo caso es un destino secundario si nos atenemos estrictamente a la existencia de filiales o delegaciones estables. “Ahora mismo detectamos más interés por instalarse en Latinoamérica, en México sobre todo, y también en Marruecos”, explica Raquel Manzanares, que cree que la proximidad, cultural en un caso y geográfica en el otro, explica esas preferencias: “Para dar el paso de instalarse en un país es imprescindible conocer muy bien el mercado, y haber realizado ya operaciones de exportación. Para una pyme es más fácil hacerlo en países cercanos, o sin la barrera del idioma. A eso se une que en el caso de México o Colombia la distancia hace que sea casi obligado tener allí una delegación, y eso explica que cada vez haya más empresas de Cantabria allí implantadas”.

La coordinadora de Sodercan cree que la internacionalización es clave para casi cualquier empresa, con independencia de su sector y actividad –”Este es un mundo globalizado, tu competencia está en cualquier lugar”, señala– pero admite que dar el paso a instalarse en otro país no está al alcance de todos: “Hay tres claves: tener un producto o servicio exportable, estar saneado financieramente y tener la internacionalización perfectamente integrada en la estrategia de la empresa. Eso, y conocer el mercado al que vas, es lo fundamental. El tamaño de la empresa no es tan importante”, afirma Raquel Manzaneras, que destaca especialmente la necesidad de plantear objetivos realistas y asumir que los resultados no van a llegar de un día para otro. “Por eso es básico tener capacidad financiera para sostener una estrategia a largo plazo: nadie llega a un país y comienza a vender inmediatamente”.

Maflow Spain Automotive, fabricante de componentes de automoción:

“En nuestro sector, o eres global o no tienes sentido”

Maflow Spain Automotive recibió hace tres años el encargo de montar en México una nueva planta de su grupo matriz, el polaco Boryszew. A la filial española, con sede en Cantabria, le cupo la responsabilidad de dar forma a la nueva filial y crear desde cero una nueva factoría, dedicada como la cántabra a fabricar componentes para los equipos de climatización y aire acondicionado de los automóviles. “La cuestión cultural y el idioma son muy importantes, y por eso desde Polonia nos lo encargaron a nosotros”, señala Marcos Díaz, director de la planta cántabra de Maflow y también la persona encargada de crear la filial mexicana.

Marcos Díaz, director de Maflow Spain Automotive.

La decisión de instalarse en México respondía a la necesidad de acercarse a sus clientes americanos, las plantas desde las que, a su vez, los grandes fabricantes automovilísticos atienden el gigantesco mercado estadounidense, y el también cada vez mayor mercado mexicano. “En nuestro sector, o eres global o no tienes sentido”, afirma el director de Maflow, que se remite a la forma en que funciona el mercado del automóvil para explicarlo: cuando un fabricante busca proveedores para determinado componente de una plataforma –la base sobre la que se construyen varios modelos– busca un proveedor que le sirva las piezas en las plantas que tiene repartidas por todo el mundo, y lógicamente al menor coste: “Si no cuentas con una planta cerca de sus fábricas, no tienes ninguna posibilidad de optar al proyecto”. Esa forma de operar implica también que la planta mexicana y la cántabra no compitan directamente: la de Guarnizo atiende el mercado europeo, y la de Santa Fe trabaja para Estados Unidos y el resto de América.

A la hora de hablar de las claves para montar una filial, Marcos Díaz destaca la necesidad de contar con pumón financiero, y la de contar con información contrastada de las condiciones legales y de organización a las que habrá que hacer frente: “Nosotros metimos muchas horas en reuniones con empresas españolas que ya estaban allí, y que compartieron su experiencia con nosotros. Eso es fundamental”.

 

SIEC, constructora

“Decidimos ir a Marruecos porque aquí el mercado estaba parado”

Juan de Miguel, gerente de SIEC.

Juan de Miguel, director de SIEC, recuerda que la empresa ya había tenido oportunidad de trabajar fuera de España, pero que nunca consideró atractivas aquellas opciones. Eso cambio hace dos años, cuando los contactos con un socio en Marruecos y la parálisis de la construcción en España animaron a saltar el estrecho y montar una sucursal en Tanger: “Decidimos ir a Marruecos porque aquí el mercado estaba parado”, recuerda el director de SIEC, que no oculta que las dificultades fueron al comienzo “enormes”: “Es otra cultura, otra forma de trabajar y, sobre todo, llegas a un sitio en el que no te conocen, y la confianza y en nuestro sector es fundamental”.

Para salvar ese obstáculo inicial, fue fundamental la realización de la primera obra en el puerto de Tanger que, explica Juan de Miguel, aportó a la empresa un mejor conocimiento del mercado –en lo que tenía que ver con el trato con administración, clientes y proveedores– y también contribuyó a salvar los recelos que pueden existir a la hora de trabajar con un recién llegado, por muy avalado que esté por las certificaciones y por la trayectoria en su país de origen. Ahora mismo SIEC tiene obras en marcha en el puerto de Tanger, donde ya ha construido una nave logística, y en Tanger Automotive City, una zona franca donde están la fábrica de Renault y las de sus proveedores:”Estamos haciendo una planta para un fabricante italiano de filtros para automoción, y a punto de comenzar otras dos”, explica el director de SIEC. Juan de Miguel destaca el dinamismo que tiene la economía marroquí , pero admite que los resultados no son inmediatos: “Al principio la rentabilidad es pequeña, por no decir nula, pero empezamos a mejorar. Y el objetivo es seguir allí, es una decisión estratégica: fuimos porque aquí había bajado el trabajo, pero con una visión estratégica de largo plazo, no porque España estuviera en crisis”. La aventura, explica, ha servido para que la empresa pudiera mantener el equipo pese a la caída del mercado español: “No hay ningún conflicto de intereses: trabajar en Marruecos nos ha permitido mantener el empleo aquí”.

Semicrol, empresa de nuevas tecnologías

“Los resultados no llegan a corto plazo”

Natalia Alciturri, gerente de Semicrol, junto a Alejandro Gómez, director de Ventas, y Vicente Alciturri, director internacional.

Semicrol, empresa dedicada al desarrollo de sotware, constituyó su delegación mexicana en 2013, y dos años después abrió otra oficina en Colombia. La empresa ya había participado en misiones comerciales y habían constatado que Fundanet, un software propio desarrollado específicamente para la gestión de la investigación, podía tener cabida en Latinoamérica, y especialmente en países que, como México y Colombia, valoran especialmente que la herramienta utilice el propio idioma. “A partir de ahí, contar con presencia en esos países era prácticamente obligado: aunque el producto sea bueno y cuentes con el respaldo de toda tu trayectoria, lo primero que te preguntan es dónde está tu oficina en ese país”, señala Natalia Alciturri, gerente de Semicrol.La expansión internacional, explica, ha aportado a la empresa un mayor conocimiento del sector en todo el mundo, y también de las organizaciones con las que trabajan. Del mismo modo, ha permitido que se mejore el producto, al incorporar las particularidades y funcionalidades que requiere cada cliente. Los resultados económicos, en cambio, son menos inmediatos: “La expansión internacional requiere una inversión importante, y los resultados son alentadores, pero no llegan a corto plazo”.

A la hora de mencional las dificultades, Natalia Alciturri se refiere a algunas que tienen que ver con el país de destino y con cuestiones más o menos coyunturales –como la devaluación del peso que siguió a las elecciones en Estados Unidos– y otras de índole interno: “Es fundamental que el equipo entienda que somos una empresa multinacional. En nuestro caso la respuesta ha sido muy positiva”. Eso ha permitido, explica, que pese a la diferencia horaria todo el conocimiento se mantenga en Santander, gracias a la disposición de la plantilla para modificar puntualmente las horas de entrada y salida del trabajo. También hay obstáculos que la gerente de Semicrol considera más difíciles de entender: “Llegar a Madrid nos cuesta casi más que viajar a México. Eso añade una dificultad enorme y nos resta competitividad a las empresas que estamos en Santander. Es difícil pensar en la internacionalización cuando eso todavía no está resuelto”.

Cantabria Labs (IFC), industria farmacéutica y cosmética

“La crisis no nos afectó especialmente gracias a nuestro proyecto internacional”

usana Rodríguez, directora de Innovación y Desarrollo de Negocio de Cantabria Labs.

Industrial Farmacéutica Cantabria (IFC), que desde enero opera bajo la denominación de Cantabria Labs, es probablemente la más internacional de las empresas cántabras. Sus productos están presentes en 80 países y la mitad de sus 730 empleados trabaja fuera de España. En 2003 adquirió la italiana Difa Cooper, en lo que fue el primer paso de una expansión internacional que continuó con nuevas aquisiciones en Brasil (de donde posteriormente salió), Alemania y Portugal. La red de filiales se completa con las de Marruevos, México y China, países donde la implantación se hizo desde cero, sin comprar una empresa local. “La presencia internacional para nosotros ha sido un modo de crecer y de sacar siempre la mejor versión de nosotros mismos y nuestra ciencia”, señala Susana Rodríguez, directora de Innovación y de Desarrollo de Negocio de Cantabria Labs. Para la empresa, explica, la experiencia internacional ha sido fundamental en todos los órdenes, tanto para mantener la actividad cuando algún mercado fallaba como en aspectos como el ‘know how’ al que obliga la salida al exterior y la relación con centros de investigación líderes en todo el mundo: “También hemos aprendido de proyectos en los que, aunque pusimos todo por nuestra parte, ni el mercado y ni el panorama acompañaron, como fue el caso de Brasil”.

Susana Rodríguez destaca que las cifras de crecimiento de Cantabria Labs –que se mantienen en el entorno del 13% anual– son imposibles de explicar sin la presencia internacional del grupo, que tiene sus fábricas en Torrejón y Santander, y última la puesta en marcha de una nueva planta en La Concha de Villaescusa, con una inversión de 20 millones de euros que multiplicará por 10 la capacidad de fabricación: “Nunca nos hemos planteado no fabricar en España, todo lo contrario”.

La directora de Innovación y Desarrollo de Cantabria Labs considera que, cuanto menos en el caso de su empresa, contar con presencia fuera de España ha sido clave no ya solo para mantener la actividad y el emplo, sino para incrementarlos: “La crisis en España no nos afectó especialmente gracias al proyecto internacional que empezamos a desarrollar hace más de 15 años”, asegura.

 

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Maflow explora la conexión global

La planta cántabra del grupo Boryszew comienza a distribuir los líquidos de frenos, limpiaparabrisas y anticongelantes que fabrica su matriz en Polonia, con idea de llegar a asumir parte de la producción antes de que acabe el año. En total, invertirá cerca de dos millones de euros en la planta de embotellado y en la automatización de las líneas de fabricación de su producto tradicional: los conductos de climatización para automoción.

Texto de José R. Esquiaga @josesquiaga. Fotos de Nacho Cubero.
Publicado en mayo de 2013

En materia de multinacionales automovilísticas, ni todos los caminos conducen a Alemania, ni todos los competidores están en orientes más o menos lejanos, aunque ambas afirmaciones encierren gran parte de verdad. La planta cántabra de Maflow, dedicada a la fabricación de conductos para sistemas de climatización de automóviles, opera en efecto con un ojo puesto en Alemania, país que concentra buena parte de la toma de decisiones en materia de fabricación automovilística, y compitiendo con las ofertas de los países del este de Europa. Pero lo hace, y ahí estaría lo novedoso, formando parte de un grupo industrial con sede en Polonia y explorando todas las opciones del mercado global, lo que incluye la posibilidad de fabricar en España parte de lo que su matriz produce en el país donde tiene sus oficinas centrales.

El primer paso ya está dado: desde la planta cántabra de Maflow, en el polígono de Guarnizo, se distribuyen ya los líquidos de frenos, anticongelantes y limpiaparabrisas de la marca Borigo, con mucho la de mayor venta y más conocida en Polonia. El siguiente está también esbozado, con la puesta en marcha de una planta de embotellado que, a partir del último trimestre de este mismo año, permitirá asumir una parte de la producción y acercarse al siguiente objetivo, que sería la fabricación completa de estos productos. En último término, todo lo anterior sería sólo el comienzo de un proceso de más largo recorrido, y que pasaría por traer a Cantabria el máximo de productos del catálogo de Boryszew, un grupo con áreas de negocio en aluminio, productos metálicos no ferrosos y productos químicos, además del área de automoción.

Entre el pasado ejercicio y el presente, Maflow invertirá en torno a dos millones de euros en su planta cántabra, parte para la línea de envasado de los productos Borygo y otra parte para la automatización de las líneas de producción de su producto tradicional, los conductos para los equipos de automatización de automóviles en los que es proveedor de referencia para las principales marcas de automóviles. Ese área seguirá aportando el grueso de la facturación de la planta, que continuará asentando su competitividad en ese producto, aunque sin perder de vista las oportunidades que puedan derivarse de su pertenencia a un grupo multinacional.

Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.


Marcos Díaz, director de la planta cántabra de Maflow, con uno de los conductos de climatización que fabrica la empresa.

La cadena de decisiones que termina en el encargo de la fabricación de los conductos de climatización –a vista del profano, una retorcida combinación de tubos de caucho y metal– arranca cuando el fabricante automovilístico plantea la construcción de una nueva plataforma, la base sobre la que se construirán varios modelos. A partir de las especificaciones del cliente, los proveedores plantean sus soluciones y cotizan para fabricar los equipos –todos o una parte– para uno o varios motores. “En nuestro producto básicamente hay cinco jugadores fuertes en el mercado, y nos encontramos con ellos casi en cada proyecto, cuando nos llaman a quienes estamos en el panel de proveedores homologados de cada fabricante. Este saca a cotización las tres familias de componentes del equipo, te dicen el número de vehículos que prevén fabricar y los años que van a estar en producción. Te piden precio y tú cotizas. A partir de ahí se van eliminando competidores y te lo dan, o no”, explica Marcos Díaz, que admite que no hay especial diferencia entre las ofertas de unos y otros y que la decisión final depende básicamente del precio, una variable que en el mundo de la automoción manifiesta una clara tendencia a la baja. El programa de inversiones para robotizar la planta se enmarca dentro de esa carrera por la productividad que es imprescindible para competir en el mercado automovilístico, y que se resume en un dato que menciona el gerente de la planta cántabra: lo que ahora fabrica Maflow por 9 euros, valía hace unos años no menos de 35.Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.

Con todo, el mercado automovilístico también presenta algunas ventajas para una planta que, como la cántabra, cuenta con una condición de proveedora que supone el principal activo para una empresa del sector: “Es una condición muy difícil de conseguir, y que por tanto supone una barrera importante para la entrada de nuevos competidores, y también es una condición difícil de perder, por lo que sabes que haciendo las cosas bien siempre vas a tener tus opciones”. Y cada contrato que sale al mercado supone niveles de facturación muy importantes. Entre los últimos en salir a cotización, Maflow ha presentado ofertas al proyecto de la plataforma del nuevo Renault Megane lo que, dependiendo de que le concedan uno o los dos motores a los que opta, puede suponer entre cuatro y ocho millones de facturación en diez años.

El caso de este proyecto ilustra perfectamente alguna de las claves del mercado. El nuevo modelo se fabricará en las plantas de Renault en España y Francia, lo que ya de entrada supone una ventaja para la planta española respecto a la competencia de fábricas del este de Europa, incluidas las de su propio grupo. Competir por plataformas que vayan a fabricarse en plantas ubicadas al este de Alemania es, según explica el gerente de Maflow España, virtualmente imposible por la repercusión del coste logístico en el precio. “En términos de productividad estamos en condiciones de competir con cualquiera, lo que hace que, pese a los menores costes laborales de los países del este de Europa, nuestros precios sean mejores, pero el transporte cambia esa relación de fuerzas”. Así las cosas, el anuncio de nuevas inversiones en las plantas automovilísticas españolas es una magnífica noticia para Maflow, como lo es también que estas fábricas españolas de los grandes grupos –Volkswagen-Seat, PSA, Renault, Ford– exporten la mayor parte de su producción, lo que hace que la demanda no dependa apenas del mercado español.

Las nuevas inversiones –que incluyen por ejemplo un sistema para doblar en planta las partes metálicas de los conductos, asumiendo un proceso que ahora se hace fuera de España– permitirán dar un paso más en términos de producción, en lo que corresponde a la parte de automatización, y diversificar en producto, en lo relativo a los líquidos de frenos y anticongelantes. La repercusión en términos de empleo es más difícil de cuantificar. La idea de los responsables de planta es que las nuevas líneas de envasado y producción de líquidos para automoción absorban los excedentes de mano de obra que puedan derivarse del proceso de automatización, de manera que el efecto sea neutro sobre los ochenta empleados que hoy componen la plantilla. A partir de ahí, apunta Marcos Díaz, el objetivo es crecer, lo que dependerá tanto de que sean capaces de replicar en España el éxito de la marca Borigo en Polonia, como de los productos del catálogo de Boryszew que puedan traer a Cantabria: “Nuestra idea es que sean los máximos posibles”, asegura el gerente de Maflow Spain Automotive.

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