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Movilidad alternativa

El modelo de coche compartido en alquiler llega a Cantabria de la mano de Guppy, una empresa que gestiona su relación con los clientes a través de una app, cobra en función de los kilómetros y no del tiempo de uso y compone su flota exclusivamente con modelos eléctricos. El arranque de la actividad en Santander ha supuesto la creación de 8 puestos de trabajo y una inversión de dos millones de euros, la mayor parte destinada a la adquisición de 50 coches del modelo Renault Zoe.

Sara Sánchez Portilla | Enero 2021

Una `flota verde’ ha llegado a Cantabria. Las empresas Remolques Unidos de Santander y Guppy se han asociado para traer a la región un total de 50 coches eléctricos que estarán disponibles para su alquiler en diferentes puntos de la ciudad de Santander, a la espera de que los usuarios, a través de la aplicación ‘Guppy–car sharing’, comiencen a hacer uso de una opción de movilidad sostenible que, según sus promotores,  puede lograr un ahorro en emisiones de 140 toneladas de CO2 en el primer año, y que ha supuesto una inversión de dos millones de euros y la creación de ocho empleos fijos.

La llegada de esta nueva iniciativa a Cantabria se produce en un momento marcado tanto por las nuevas condiciones de movilidad asociadas a la crisis del Covid-19, como por el compromiso de las diferentes administraciones por buscar alternativas al uso tradicional del vehículo privado. Facilitar el paso de los motores de combustión a las energías limpias, en línea con los objetivos de reducción de las emisiones con efecto invernadero, y generar nuevos hábitos en los usuarios son algunos de los objetivos que dieron lugar a la puesta en marcha de Guppy, que dio un giro sostenible con el medio ambiente al alquiler de coches, haciendo que su flota de vehículos fuera 100% eléctrica.

Nacido en Asturias, el proyecto encontró la forma de dar el salto a Cantabria a través de la empresa Remolques Unidos, que había creado la asociación Cantabria Movilidad Sostenible, lo que facilitó dar el paso, según explica Juan Gracia, director de la plataforma Guppy en Cantabria. La iniciativa se concretó el pasado mes de diciembre con la compra de los vehículos, todos eléctricos y todos del modelo Renault Zoe Neo, que fueron adquiridos en el concesionario Vidal de la Peña.

En la página anterior, dos de los vehículos de la flota de Guppy, recargando en las instalaciones de la empresa en Santander. Junto a estas líneas, la aplicación de móvil a través de la que los clientes pueden contratar los servicios de la empresa.

La relación con los clientes y la forma en que se contrata el servicio de alquiler son, junto a la apuesta por los vehículos eléctricos, los otros elementos que diferencian el servicio de Guppy de otros alquileres de vehículos sin conductor. El cliente puede realizar todas las operaciones correspondientes al alquiler a través de la aplicación ‘Guppy–Car sharing’, disponible para smartphones y donde podrá localizar el vehículo más próximo a su ubicación. “Hemos habilitado una zona muy grande de Santander, en la zona centro, y también en la zona del Sardinero y centros comerciales, para tener paradas en exclusiva. Son puestos fijos donde nuestros usuarios pueden tanto recoger el coche o dejarlo. En la aplicación podrás localizar dónde se encuentran los vehículos y recogerlos en el lugar más cercano a ti”. Además, como indica el director de Guppy en Cantabria, el servicio ofrece a sus clientes la plaza de aparcamiento exclusiva propia de la empresa y delimitada con la publicidad de esta. Al tratarse de vehículos 100% eléctricos, el usuario puede aparcarlos en la zona OLA de forma completamente gratuita, por lo que no tendrá que hacer frente a ningún coste añadido al del alquiler, ni en combustible, ni en aparcamiento: “Una vez el usuario estaciona el coche tiene dos opciones, o devolverlo o bloquearlo mediante el sistema ‘Stand By’, para que nadie tenga acceso a ese coche. Por cinco céntimos el minuto puedes bloquear el coche para que ningún otro usuario lo pueda alquilar”, concreta.

Tarifas: pago por kilómetro

El importe de las tarifas dependerá de los kilómetros que el cliente realice, no del tiempo que le lleve realizar dichos kilómetros. Los diez primeros kilómetros tendrán un coste total de un euro el kilómetro, y siempre fraccionado por lo que si se realiza un kilómetro y medio el precio sería de un euro con cincuenta céntimos, independientemente del tiempo que tardes en realizar el trayecto. “Con esta propuesta de pago por kilómetro hemos querido evitar los problemas que, por ejemplo nos encontramos en grandes capitales, que funcionan por minutos y la gente va a alta velocidad para que la tarifa no ascienda notoriamente. Además, partir del kilómetro 10 el precio del este baja a la mitad, teniendo un coste de cincuenta céntimos”.

Otra de las opciones que puede elegir el cliente como forma de pago son los bonos, que una vez se establece la cantidad que se desea pagar podrá ser consumida sin fecha límite de caducidad. También reciben el nombre de bonos ahorro ya que, dependiendo del saldo establecido, añaden un saldo extra, a cargo de la empresa. Según indica el director de Guppy, el cliente puede poner un saldo de 100 euros y en este caso a esa cantidad es añadida una recarga con un total de 150 euros, por lo que el cliente ahorra un 33% en sus recorridos. “Esos primeros kilómetros que pagabas a un euro, con el saldo prepago con una cantidad de 100 euros reducen el kilómetro a 96 céntimos reales, y los kilómetros que pagabas a cincuenta céntimos pasan a reducirse hasta 33 céntimos”. Por otra parte, en relación a las empresas y autónomos que decidan utilizar Guppy como medio de transporte tienen aplicado un 21% de descuento, desgravando el IVA.

“Tenemos una tarifa de día, pensada tanto para el turista como para alguien que se va a mover mucho. Si nos ponemos en el ejemplo de un usuario que tiene un alquiler en el que ha recorrido 400 kilómetros, el precio sería elevado, sin embargo, hemos establecido que el máximo diario son 60 euros, por encima de ese precio no vas a ser facturado. Aunque hayas hecho kilómetros por valor de 200 euros el importe máximo que va a ser cargado son 60 euros”.

La entrega de los vehículos que supuso, el pasado 11 de diciembre, el pistoletazo de salida del proyecto: Juan Gracia, en el centro, director de Guppy en Cantabria, junto a Lorenzo Vidal de la Peña y Jesús Manuel Pérez, presidente y responsable comercial de Automóviles Vidal de la Peña, respectivamente.

El combustible –electricidad en este caso– está incluido, por lo que no supone un coste adicional mientras que el recorrido no supere los 360 kilómetros de autonomía que tienen estos automóviles. Por ejemplo, si se realiza un alquiler de uno de los coches de Guppy y el cliente desea ir hasta Málaga deberá hacerse cargo del coste del repostaje eléctrico que no superará los seis euros. Sin embargo, si el cliente decide moverse por la ciudad y está a punto de exceder la cantidad de kilómetros, puede dejarlo en un punto de recogida y los empleados de la empresa se encargarán de volver a recargarlo.

Como indica Gracia, el cliente siempre alquilará el vehículo con la batería cargada y en caso de que el usuario realice un alquiler diario será él quien asuma el coste de la recarga si supera los 360 kilómetros de autonomía. “Hemos creado 8 puestos de trabajo dando un servicio de 24 horas por turnos de 8 horas, encargados de ocuparse de los vehículos que están bajos de carga para recargarlos y volver a cargarlos en la ciudad. El usuario solo tiene que preocuparse de conducir, por lo demás, tanto el combustible como la limpieza de este y su seguro, corren de nuestra cuenta”.

Plan de negocio

Según los planteamientos de sus promotores, y con independencia de otros factores a considerar, Guppy sería rentable en Cantabria si la actividad se mueve en el entorno de los cinco y diez viajes por vehículo y día. Entre los factores que pueden hacer variar esa cifra está la forma de alquiler ya que, como explica Juan Gracia, no es lo mismo un alquiler diario de 60 euros que un alquiler pequeño, por lo que debe conseguirse un “equilibrio” que proporcione estabilidad y rentabilidad.

Y, ¿cuál sería el cliente objetivo en el que piensa Guppy? Gracia explica que son varios. En primer lugar estaría el cliente particular, que realiza recorridos pequeños por la ciudad: “Por ejemplo, un padre o una madre que tienen que ir a recoger a sus hijos a la salida del colegio. Todos los coches tienen alzador, para que puedas llevar a tu hijo. Ese sería nuestro primer público, un perfil urbanita, que se mueve por la ciudad, que igual no tiene coche o que va a hacer trayectos cortos y le interesa más mover un coche de este tipo que su coche particular”.

Otra gran categoría de clientes serían los profesionales, que como indica Gracia pueden ser de dos tipos. “Está el usuario profesional que viene de manera esporádica a Santander, que viaja en avión o cualquier transporte, llega a Santander y decide alquilar este coche para facilitar su llegada. Los coches tienen movilidad libre, es decir, aquel usuario que haga uso del vehículo podrá moverse libremente por toda la península, pero siempre deberá dejar el vehículo en uno de los estacionamientos Guppy. Es decir, el trayecto se inicia y finaliza en las zonas habilitadas. El usuario puede por ejemplo coger el coche, ir a una reunión en Bilbao, volver a la ciudad y finalizar el trayecto en la ciudad”, explica. “En cuanto al otro tipo de profesionales que hacen uso de este servicio, están el autónomo y empresas que ahora tienen una flota de vehículos, pero que ante los costes que supone mantenerla, puede optar por nuestro sistema. Hay que decir que la propia aplicación es la llave del coche, por lo que no hay problema de perder la llave. Además, todo el trayecto realizado queda registrado en la aplicación y las empresas pueden consultarlo”. Y finalmente, indica que el último tipo de cliente sería el turista, que llega a Santander y puede hacer uso de los vehículos Guppy sin preocuparse de las zonas con OLA y moverse por la ciudad libremente de forma sostenible.

Competencia

Juan Gracia, director de Guppy en Cantabria.

Los promotores de Guppy creen que la clave para captar clientes está en las alternativas que cada cual elija para desplazarse, y no tanto en la actividad de otras empresas. De hecho, Juan Gracia considera que Guppy no tiene hoy por hoy ningún competidor en Cantabria, ya que son la primera empresa de ‘carsharing’ –coche compartido– establecida en la región. Y en comparación con compañías que operan en las grandes ciudades, el director de Guppy asegura que estas resultan ser “más caras” debido a su facturación por minuto e importe elevado. También recalca que hay que tener en cuenta la filosofía de la empresa, que “marca la diferencia” apostando por una movilidad sostenible, energía limpia y un uso prudente y responsable del vehículo.

En términos de hábitos de movilidad, Gracia considera que la principal competencia a la que se enfrentan puede ser el segundo o tercer vehículo del particular, una alternativa a la que cree poder responder con argumentos como el menor coste, dado el ahorro que el cliente conseguiría en gasto de combustible, seguros y mantenimiento.

La referencia del tiempo que la empresa viene ya operando en Galicia hace ser optimista a Juan Gracia sobre la evolución del negocio en Cantabria: “Esperamos que sea un éxito, que tenga el mismo uso que en Asturias y que eso nos permita seguir creciendo e incorporando más vehículos el año que viene, ya que nuestra idea no es quedarnos solo en cincuenta coches, sino ampliar la flota y modernizar la ciudad con un servicio sostenible. Nuestro objetivo es dar servicio no solo en Santander, sino también en Torrelavega y otros municipios cántabros. Puede ser hasta una solución para el transporte en el entorno rural. Estamos valorando muchas cosas, pero primero vamos a valorar la acogida en Santander”.

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Chassis Brakes saca adelante el examen más difícil

Un año después de cambiar de manos, la fábrica cántabra de frenos para automoción ha asentado su posición dentro del nuevo grupo propietario y trabaja por hacer valer su productividad para alcanzar nuevas cotas. La que fuera planta de Bosch Sistemas de Frenado no descarta recuperar la actividad de montaje, perdida cuando el grupo alemán reestructuró en 2004 el reparto de tareas entre sus distintas fábricas.

Texto de José R. Esquiaga @josesquiaga Fotos de Nacho Cubero
Publicado en julio de 2013

Puede sorprender que una fábrica con treinta y cinco años de historia, todos ellos en el competidísimo mercado de la automoción, siga pasando exámenes casi cada día, y que viva con naturalidad que de cada uno de ellos dependa su propia supervivencia. También que su director, un portugués que ha regido los destinos de plantas en los cinco continentes, apele al espíritu de Buelna para explicar las razones por las que Chassis Brakes International Spain, antigua Bosch Sistemas de Frenado, ha ido superando con nota todas las pruebas. Pero probablemente son esas dos circunstancias –la evaluación continua y ese intangible que Antonio Monteiro explica como una forma de compromiso con la fábrica, el territorio y las personas– las que mejor resumen la trayectoria de una empresa que nació vinculada a Nueva Montaña Quijano y que celebra estos días el primer aniversario de su cuarto cambio de propietario, que se produjo cuando el gigante industrial alemán vendió su división de frenos a KPS, el fondo de inversión que es el máximo accionista de Chassis Brakes International.

Los doce meses transcurridos desde que pasara a manos del nuevo grupo han servido para despejar unas incógnitas que, queda dicho, no son nuevas en la trayectoria de la planta. Con un mercado europeo del automóvil muy maduro, estancado en sus cifras de ventas y con un claro exceso de capacidad de producción, cada cambio en la dirección central –incluso los que se dieron durante los 16 años de vinculación con Bosch– supone poner sobre la mesa la opción de cerrar plantas o trasladar producciones. Aunque Antonio Monteiro insiste en que esa es una posibilidad que nunca estará descartada completamente, a día de hoy da ese riesgo por superado.

De la planta cántabra de Chassis Brakes International salieron el último año 12,5 millones de piezas para frenos, a las que hay que sumar otros dos millones que, aunque no han sido fabricadas por ella, reciben aquí el recubrimiento anticorrosión. Todas esas piezas salen con destino a las tres plantas de montaje del propio grupo a las que se surte desde San Felices de Buelna: en Francia, sobre todo, pero también en Polonia y Turquía. Desde estas plantas, de las que salen ya los frenos completos, se suministra al fabricante de automóviles. El grupo PSA –que fabrica las marcas Peugeot y Citroën– es el principal cliente de Chassis Brakes International, que trabaja también para Toyota, cada vez en mayor medida, Mercedes, Volkswagen, Renault y BMW. Prácticamente cualquier fabricante con plantas en Europa es o ha sido cliente en algún momento.

El hecho de que la filial española tenga como destinatarios únicos a otras plantas del grupo hace que los 65 millones de euros que factura la planta cántabra procedan de la exportación, y también que no exista contacto directo con el cliente final. Es una circunstancia que responde a una de esas reestructuraciones industriales decididas en su día por la cabecera del grupo –en este caso en 2004 por Bosch– de acuerdo a una estrategia que pudo valer en aquel momento y para aquel propietario pero que puede verse cuestionadas hoy por la nueva dirección. Hasta aquel año, en San Felices se mecanizaba y se hacía el tratamiento superficial a las piezas –las mismas tareas que se realizan hoy en día– pero también se montaba, de manera que lo que salía de planta era el freno que posteriormente se instalaba en el coche. Bosch prefirió centralizar ese último paso en su planta francesa, que a cambio cedió todo el mecanizado a San Felices, tanto por una voluntad de especialización de la fabricación entre sus diferentes centros como por acercar el producto final a las plantas de PSA que por entonces eran sus principales clientes. Cuando adquirió el conjunto de las plantas de frenos de Bosch, Chassis Brakes heredó esta distribución de tareas, que no encajaba del todo ni con su filosofía industrial ni con la propia lógica del mercado de componentes de automoción: “Chassis Brakes es más partidario de tener todos los procesos bajo el mismo techo”, explica Antonio Monteiro, que apunta una de las claves de fabricación de piezas de frenado para explicar la incidencia de la geografía en la competitividad: “Aquí hacemos un ‘comodity’, un componente en el que el margen no te lo da la tecnología, sino el coste al que eres capaz de fabricar. Eso significa que los viajes que hacen las piezas entre plantas suponen un gasto que no aporta nada de valor a lo que haces, que no puedes repercutir al cliente y que en consecuencia hace que seas menos rentable”.

Chassis Brakes International tiene 15 fábricas en todo el mundo, 5 de ellas en Europa. Con la salvedad de la española y la francesa, en todas ellas el mecanizado y el montaje se hacen en la misma planta. De esa especificidad se deriva una cierta tensión que no es descartable que termine resolviéndose con una nueva reunificación de procesos en la que todas las opciones –buenas y malas– estarían abiertas. En lo que sería una nueva derivada de la evaluación continua a la que se ve sometida por el mercado y por su propietario, la fábrica cántabra no descarta que de esa puesta a prueba resulte una recuperación de la actividad de montaje.

La que fuera planta de Bosch, y antes de eso de Bendix Ibérica, cuenta con algunos argumentos para que una decisión de ese tipo caiga de su lado. A diferencia de lo que sucede con el resto de fabricantes de frenos –incluidos los de su propio grupo– la factoría de San Felices de Buelna integra el proceso de tratamiento de superficies –cincado, en la terminología del sector– lo que evita la subcontratación. La fábrica cántabra cuenta con dos líneas para realizar esta labor, fruto de una inversión realizada en tiempos de Bosch. Supone una gran ventaja competitiva, tanto por el ahorro que supone evitar el transporte y el margen comercial del proveedor como por una cuestión de calidad y costes: en la fase de recubrimiento es sencillo detectar fallos de fundición, pero esa labor no la realiza el cincador externo, que únicamente se responsabiliza de su parte del proceso.

Además de tener a favor esa integración de procesos, la otra condición clave para hacer valer su posición dentro del grupo es la misma en la que la fábrica ha venido asentando su propia supervivencia a lo largo de, cuanto menos, los últimos veinte años: la alta productividad. En la batalla por ajustar los costes el primer enemigo son las otras plantas del grupo, lo que significa que ellas son la referencia o más bien, como destaca Antonio Monteiro, podrían llegar a serlo: “La referencia somos nosotros para ellas, no a la inversa”. Pese a que la competencia se da con plantas con costes unitarios de mano de obra mucho más bajos, el gerente de Chassis Brakes International Spain menciona algún ejemplo que da cuenta de la sólida posición de la planta que dirige: en Buelna se han hecho labores de tratamiento de superficies para la planta polaca, lo que significa ser competitivo en precio a pesar de los 4.000 kilómetros –2.000 de ida y otros tantos de vuelta– que ha habido que transportar las piezas. “Tanto en mecanizado como en tratamiento de superficies somos centro de competencia a nivel mundial, y si montásemos no me cabe ninguna duda de que también lo seríamos”.

Antonio Monteiro, director de la planta de Chassis Brakes en San Felices de Buelna

Para explicar ese decisivo factor de la productividad, Monteiro desgrana algunas claves que, hoy por hoy, hacen muy difícil que los competidores puedan seguir el ritmo que marca San Felices, sobre todo en un momento en el que nadie está en disposición de acometer grandes inversiones en Europa: “Somos una planta muy madura, que lleva muchos años haciendo lo mismo y que lo hace muy bien. Cuando se mecaniza fundición uno de los mayores gastos son las máquinas de corte; las nuestras están amortizadas y son muy buenas técnicamente. Nosotros hemos hecho el diseño de nuestras herramientas, del utillaje, de los procesos… El ‘know how’ es nuestro y podemos seguir mejorando. Eso no lo tienen otras plantas”. Es ahí donde el director de Chassis Brakes International Spain, que se considera un privilegiado por trabajar en Cantabria, menciona una vez más el ‘espíritu de Buelna’: “Nuestro equipo humano es extraordinario, comprometido en el objetivo de ser cada vez mejores, con una autoconfianza absoluta y con las mejores ideas para conseguirlo. Es un placer trabajar con ellos”.

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Maflow explora la conexión global

La planta cántabra del grupo Boryszew comienza a distribuir los líquidos de frenos, limpiaparabrisas y anticongelantes que fabrica su matriz en Polonia, con idea de llegar a asumir parte de la producción antes de que acabe el año. En total, invertirá cerca de dos millones de euros en la planta de embotellado y en la automatización de las líneas de fabricación de su producto tradicional: los conductos de climatización para automoción.

Texto de José R. Esquiaga @josesquiaga. Fotos de Nacho Cubero.
Publicado en mayo de 2013

En materia de multinacionales automovilísticas, ni todos los caminos conducen a Alemania, ni todos los competidores están en orientes más o menos lejanos, aunque ambas afirmaciones encierren gran parte de verdad. La planta cántabra de Maflow, dedicada a la fabricación de conductos para sistemas de climatización de automóviles, opera en efecto con un ojo puesto en Alemania, país que concentra buena parte de la toma de decisiones en materia de fabricación automovilística, y compitiendo con las ofertas de los países del este de Europa. Pero lo hace, y ahí estaría lo novedoso, formando parte de un grupo industrial con sede en Polonia y explorando todas las opciones del mercado global, lo que incluye la posibilidad de fabricar en España parte de lo que su matriz produce en el país donde tiene sus oficinas centrales.

El primer paso ya está dado: desde la planta cántabra de Maflow, en el polígono de Guarnizo, se distribuyen ya los líquidos de frenos, anticongelantes y limpiaparabrisas de la marca Borigo, con mucho la de mayor venta y más conocida en Polonia. El siguiente está también esbozado, con la puesta en marcha de una planta de embotellado que, a partir del último trimestre de este mismo año, permitirá asumir una parte de la producción y acercarse al siguiente objetivo, que sería la fabricación completa de estos productos. En último término, todo lo anterior sería sólo el comienzo de un proceso de más largo recorrido, y que pasaría por traer a Cantabria el máximo de productos del catálogo de Boryszew, un grupo con áreas de negocio en aluminio, productos metálicos no ferrosos y productos químicos, además del área de automoción.

Entre el pasado ejercicio y el presente, Maflow invertirá en torno a dos millones de euros en su planta cántabra, parte para la línea de envasado de los productos Borygo y otra parte para la automatización de las líneas de producción de su producto tradicional, los conductos para los equipos de automatización de automóviles en los que es proveedor de referencia para las principales marcas de automóviles. Ese área seguirá aportando el grueso de la facturación de la planta, que continuará asentando su competitividad en ese producto, aunque sin perder de vista las oportunidades que puedan derivarse de su pertenencia a un grupo multinacional.

Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.


Marcos Díaz, director de la planta cántabra de Maflow, con uno de los conductos de climatización que fabrica la empresa.

La cadena de decisiones que termina en el encargo de la fabricación de los conductos de climatización –a vista del profano, una retorcida combinación de tubos de caucho y metal– arranca cuando el fabricante automovilístico plantea la construcción de una nueva plataforma, la base sobre la que se construirán varios modelos. A partir de las especificaciones del cliente, los proveedores plantean sus soluciones y cotizan para fabricar los equipos –todos o una parte– para uno o varios motores. “En nuestro producto básicamente hay cinco jugadores fuertes en el mercado, y nos encontramos con ellos casi en cada proyecto, cuando nos llaman a quienes estamos en el panel de proveedores homologados de cada fabricante. Este saca a cotización las tres familias de componentes del equipo, te dicen el número de vehículos que prevén fabricar y los años que van a estar en producción. Te piden precio y tú cotizas. A partir de ahí se van eliminando competidores y te lo dan, o no”, explica Marcos Díaz, que admite que no hay especial diferencia entre las ofertas de unos y otros y que la decisión final depende básicamente del precio, una variable que en el mundo de la automoción manifiesta una clara tendencia a la baja. El programa de inversiones para robotizar la planta se enmarca dentro de esa carrera por la productividad que es imprescindible para competir en el mercado automovilístico, y que se resume en un dato que menciona el gerente de la planta cántabra: lo que ahora fabrica Maflow por 9 euros, valía hace unos años no menos de 35.Maflow Spain Automotive –esto es, la planta cántabra del grupo– facturó el pasado año 17 millones de euros, una cifra que el plan estratégico de la compañía prevé incrementar en un 50% en los próximos cuatro años, de manera que la cifra de ventas se mueva en el entorno de los 25 millones de euros. Marcos Díaz, director gerente de la empresa, considera que se trata de una previsión realista que, teniendo en cuenta las características del mercado al que atiende la planta, pueden verse incluso superadas si se consiguen alguno de los proyectos por los que se ha pujado o, en la terminología del sector, por los que la empresa ha cotizado.

Con todo, el mercado automovilístico también presenta algunas ventajas para una planta que, como la cántabra, cuenta con una condición de proveedora que supone el principal activo para una empresa del sector: “Es una condición muy difícil de conseguir, y que por tanto supone una barrera importante para la entrada de nuevos competidores, y también es una condición difícil de perder, por lo que sabes que haciendo las cosas bien siempre vas a tener tus opciones”. Y cada contrato que sale al mercado supone niveles de facturación muy importantes. Entre los últimos en salir a cotización, Maflow ha presentado ofertas al proyecto de la plataforma del nuevo Renault Megane lo que, dependiendo de que le concedan uno o los dos motores a los que opta, puede suponer entre cuatro y ocho millones de facturación en diez años.

El caso de este proyecto ilustra perfectamente alguna de las claves del mercado. El nuevo modelo se fabricará en las plantas de Renault en España y Francia, lo que ya de entrada supone una ventaja para la planta española respecto a la competencia de fábricas del este de Europa, incluidas las de su propio grupo. Competir por plataformas que vayan a fabricarse en plantas ubicadas al este de Alemania es, según explica el gerente de Maflow España, virtualmente imposible por la repercusión del coste logístico en el precio. “En términos de productividad estamos en condiciones de competir con cualquiera, lo que hace que, pese a los menores costes laborales de los países del este de Europa, nuestros precios sean mejores, pero el transporte cambia esa relación de fuerzas”. Así las cosas, el anuncio de nuevas inversiones en las plantas automovilísticas españolas es una magnífica noticia para Maflow, como lo es también que estas fábricas españolas de los grandes grupos –Volkswagen-Seat, PSA, Renault, Ford– exporten la mayor parte de su producción, lo que hace que la demanda no dependa apenas del mercado español.

Las nuevas inversiones –que incluyen por ejemplo un sistema para doblar en planta las partes metálicas de los conductos, asumiendo un proceso que ahora se hace fuera de España– permitirán dar un paso más en términos de producción, en lo que corresponde a la parte de automatización, y diversificar en producto, en lo relativo a los líquidos de frenos y anticongelantes. La repercusión en términos de empleo es más difícil de cuantificar. La idea de los responsables de planta es que las nuevas líneas de envasado y producción de líquidos para automoción absorban los excedentes de mano de obra que puedan derivarse del proceso de automatización, de manera que el efecto sea neutro sobre los ochenta empleados que hoy componen la plantilla. A partir de ahí, apunta Marcos Díaz, el objetivo es crecer, lo que dependerá tanto de que sean capaces de replicar en España el éxito de la marca Borigo en Polonia, como de los productos del catálogo de Boryszew que puedan traer a Cantabria: “Nuestra idea es que sean los máximos posibles”, asegura el gerente de Maflow Spain Automotive.

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