Bound4Blue apunta a Asia para seguir creciendo

La empresa de ingeniería cántabra especializada en el diseño de velas de viento de succión, Bound4Blue, celebra su décimo aniversario con más proyectos internacionales, nuevo espacio de trabajo con capacidad para triplicar su equipo actual y la promesa cercana de una oficina en Singapur para consolidar sus encargos con armadores asiáticos.

Francisco Rouco | Enero 2025

Bound4Blue nació en 2014 de la mente de tres personas con estudios en ingeniería aeronáutica y aeroespacial que buscaban un sistema de propulsión para barcos que contribuyera a ahorrar combustible y a reducir las emisiones de CO₂. José Miguel Bermúdez, David Ferrer y Cristina Aleixendri no querían sustituir el fuelóleo que utilizan la mayoría de barcos para navegar, sino que perseguían un sistema de copropulsión, una ayuda para que el barco utilizara menos combustible sin perder por ello velocidad. Así que pensaron en el viento y se pusieron a trabajar en una vela rígida, una modernización de la lona clásica de los veleros, solo que de acero, fija y de aspecto mucho más contundente.

La primera vela rígida diseñada y construida por Bound4Blue iba destinada al pesquero ‘Balueiro Segundo’, propiedad de la pontevedresa Organización de Palangreros Guardeses (Orpagu). “Firmamos el contrato con ellos y construimos la vela, pero cuando íbamos a instalarla pensamos que no iba a funcionar. Y apostamos por la vela de succión”, resume Dana Camps, jefa de marketing de Bound4Blue. Una vela de succión es una torre de acero de entre 12 y 26 metros que va unida al barco y tiene forma ovoidal. Recuerda al ala de un avión puesta de pie y su función también es redirigir el viento, solo que en este caso la vela tiene una abertura por la que absorbe el aire y lo reorienta gracias a ventiladores internos para mejorar su aerodinámica. Al contrario que en un velero tradicional, una vela de este tipo sería incapaz de mover un barco por sí sola. Su propósito es facilitar el avance del barco cuando ya está en movimiento, lo que permite bajar la potencia de los motores y reducir con ello el gasto de combustible y las emisiones.

Son cuatro los barcos que tienen instaladas velas de succión firmadas por Bound4Blue, aunque solo navegan dos de ellos. Están retirados el palangrero gallego y ‘La Naumon’, el barco que debería haber servido como escenario flotante para La Fura dels Baus y que hoy descansa en Requejada. Sí están en activo el ‘EEMS Traveller’, propiedad de la armadora neerlandesa Amasus Shipping, que tiene dos velas de succión que se instalaron en los astilleros de Astander; y el ‘Ville de Bordeaux’, de Louis Dreyfus Armateurs, con tres velas, actualmente alquilado por Airbus para transportar piezas de avión.

De Santa Cruz de Bezana a Singapur

La sede de Bound4Blue está en Santa Cruz de Bezana, en una oficina donde trabajan cuatro personas. Esta localización acelera las conexiones con los astilleros del norte y noroeste del país, al tiempo que facilita el acceso a líneas de financiación destinadas a las empresas tecnológicamente punteras de la región, como la que proporciona la Empresa Nacional de Innovación (ENISA). Bound4Blue, con sus dos préstamos otorgados por un valor total de 1,3 M€, es la empresa cántabra que más apoyo ha recibido de la entidad pública en toda su historia.

Sin embargo, el centro neurálgico de Bound4Blue se encuentra en San Cugat del Vallés, muy cerca de Barcelona, en una oficina a estrenar donde trabaja un equipo de 50 personas, cofundadores incluidos. Un espacio con capacidad para albergar a unos 180 profesionales, más del triple del equipo actual. La elección no es exagerada, porque el año pasado Bound4Blue aumentó su equipo en un 70%, y las expectativas apuntan a mantener el mismo ritmo este año.

En el horizonte hay nueve proyectos, de los que solo uno es español, el del ‘Santiago I’, de la naviera Marflet Marine. Destacan varios encargos de compañías noruegas y danesas (uno es con Maersk, la segunda compañía de buques de contenedores más grande del mundo); una instalación para un barco que transporta mercancías y turistas por los mares del Pacífico sur; dos nuevos proyectos con las ya conocidas Louis Dreyfus Armateurs y Amasus; y dos más con compañías con sede en Singapur. “Al pasar a hacer instalaciones en todo el mundo, el coste de transporte se dispara y es muy complicado a nivel de timmings. Queremos abrir una línea en China, y escalar lo suficiente como para fabricar de manera óptima en costes, transporte y logística. La demanda allí es más alta de lo que podemos ofrecer desde aquí”, explica Dana. De momento, ya cuentan con una marca registrada como antesala de una inminente oficina en Singapur, el segundo puerto más importante del mundo por volumen transportado, solo por detrás de Shanghái.

Energía eólica, alternativa entre las alternativas

Existen tres sistemas de copropulsión por viento en uso: la vela de succión, la rígida y el rotor. Del total de 40 barcos que utilizan estas fórmulas, la mitad lo hace con sistemas de rotor, y la mitad restante se divide a partes iguales entre la vela rígida y la de succión. Son cifras propias de una tecnología minoritaria, también muy reciente. El primero de los sistemas en instalarse y usarse con éxito fue el del rotor, en 2014, luego llegaron la vela rígida, en 2020, y la de succión, en 2021.

A pesar de ser la tecnología más extendida, el rotor resulta la menos aerodinámica de las tres. De lejos, podría confundirse con una vela de succión, pero la torre con rotor en totalmente circular y normalmente más alta. En su interior hay un rotor que, alimentado por un motor, hace girar la torre. Cuando el viento la empuja se produce el llamado efecto Magnus, un fenómeno físico por el que un cuerpo completamente redondo y giratorio que es presionado por un fluido afecta a la trayectoria de ese fluido y lo acelera. Aplicado al movimiento de un barco: cuando la torre giratoria recibe viento desde un lado, la torre lanza ese empuje lateral hacia adelante y a mayor velocidad, con lo que se facilita el desplazamiento del barco.

Los tres sistemas resultan ventajosos desde el punto de vista del ahorro de combustible y su correspondiente emisión de CO₂, pero tienen sus inconvenientes. El rotor conlleva su propio gasto energético al depender del motor que lo hace girar, además de que resulta muy ruidoso, trabaja con un rango de vientos inusuales en los trazados comerciales (los vientos laterales) y su eficiencia cae si la torre se aboya y pierde su circularidad. Por su parte, la vela rígida, cuyos diseños actuales recuerdan a paletas de pingpong gigantes, reducen la visibilidad frontal y obstaculizan las cargas de contenedores en los puertos. Esto también les ocurre a las esbeltas torres de succión y de rotor aunque en menor medida, porque las grúas pueden maniobrar para esquivarlas. Una solución a esto son las torres abatibles, pero desde Bound4Blue, que instalaron una en ‘La Naumon’, afirman que ahora mismo no resulta interesante económicamente, dado que el coste de una torre abatible es parecido al de la propia torre. La mejor opción, se afirma desde la compañía con sede en Cantabria, es colocar las torres atendiendo a la disposición de los puertos donde atracará el buque: si carga por la derecha, erigir las torres a la izquierda.

Una oportunidad, un reto y el fichaje estrella de Bound4Blue

Si bien la primera instalación de una vela de succión fue hace pocos años, su invención tiene unas cuantas décadas más. A Jacques Cousteau se le atribuye la cocreación del primer sistema de respiración subacuático capaz de regular la presión de forma autónoma, además del perfeccionamiento de la fotografía submarina y otras técnicas relacionadas con la exploración del mar. Pero resultan menos conocidos sus aportes en torno a la propulsión de barcos. Fue en 1980 cuando Lucien Malavard, Bertrand Charrier y le commandant Cousteau se apoyaron en los fundamentos del sistema de copropulsión por rotor (que databan de 1920) para idear lo que denominaron turbovela, y que resultó ser la primera vela de succión de aire, con parecidos mecanismos a los actuales. Dos de esas turbovelas funcionan actualmente en el ‘Alcyone’, el heredero del ‘Calypso’, y su coinventor Bertrand Charrier sigue muy ligado a esta tecnología, ahora como parte del equipo de Bound4Blue. “Contar con Charrier nos ayuda muchísimo a avanzar, porque podemos comparar lo que hacemos ahora con lo que funcionaba en sus tiempos”, afirma Dana, que recuerda que en 2023 consiguieron mejorar las prestaciones de la turbovela en un 20%

A la pregunta sobre cuál es el ahorro de combustible que puede experimentar un buque que utilice velas de succión como las actuales, la respuesta más repetida queda alrededor del 30%, si bien Dana prefiere no dar una cifra exacta, porque el muy reducido número de instalaciones obliga a mirar caso por caso. El porcentaje exacto depende de varios factores, como el tipo de barco, su peso, las rutas que hace, el número de torres, su colocación e incluso el modelo de las velas instaladas. Por ejemplo, el ahorro en emisiones previsto para el buque ‘Santiago I’, con dos torres, es de entre un 10 y un 15%.

El escenario actual en que se mueve la propulsión por viento tiene dos fuerzas tirantes. Por un lado, la negativa: es una tecnología nueva, cara y de la que casi todo lo que se sabe viene de las propias compañías que diseñan las velas. La posición de Bound4Blue al respecto es esperar a que sea una autoridad independiente quien avale lo que sus velas de succión ahorran en combustible y emisiones. Una intención que no parece incompatible con publicar cifras propias: la web de la compañía apunta que el ahorro de combustible se sitúa en el 40%.

El otro elemento tirante para la propulsión por viento, esta vez a favor, tiene que ver con el proceso de descarbonización que vive el sector del transporte marítimo en Europa. Con la aprobación el año pasado de FuelEU Maritime, la Comisión Europea quiere acelerar la carrera hacia la descarbonización del tráfico marítimo, culpable del 3% de las emisiones mundiales de CO₂. Su intención es que los buques vayan reduciendo sus emisiones derivadas del combustible a un ritmo creciente, bajo amenaza de multas importantes. Se espera que para 2023 la reducción sea de un 6%, para 2040 de un 26% y para 2050 de un 75%. Es en estos escenarios, especialmente en los más cercanos, donde la copropulsión por viento podría resultar determinante.