“Sin La Pasiega, el Puerto de Santander ya ha tocado techo”

Jaime González es, desde hace cinco años, el máximo responsable de una ciudad dentro de otra ciudad, como así se refiere al Puerto de Santander. Tras alcanzar el pasado año cifras casi de récord, confía en recuperar la normalidad del tráfico portuario a mediados de 2021 y augura que el de contenedores seguirá creciendo de forma intensa hasta final de legislatura. Asegura que trabaja para que la circulación ferroviaria puede llevarse a cabo de una forma más eficiente y competitiva, y considera que no aprovechar la proximidad geográfica con el País Vasco para generar sinergias conjuntas sería una pérdida de fondo de comercio imperdonable. Sostiene que el Brexit puede convertirse en una oportunidad y que la tecnología les ayudará a superar el problema de las intrusiones. Defiende una racionalización del número actual de autoridades portuarias y una cierta concentración de su gestión y agradece el apoyo “real” del Gobierno de Cantabria para llevar a cabo el plan estratégico de desarrollo e inversiones.

Manuel Casino |  @mcasino8 | Octubre 2020

Pregunta.– El Puerto de Santander ha movido hasta agosto (últimos datos disponibles) cerca de tres millones y medio de toneladas, 800.000 menos que en 2019, lo que representa una caída de más del 18%, siete puntos por encima de la media nacional. ¿Cómo califica estos resultados? ¿Cuándo tienen previsto alcanzar las cifras de tráfico portuario previas a la pandemia?
Respuesta.– Efectivamente, tenemos una caída acumulada significativa, no solo en términos porcentuales. En estos momentos estamos un poco peor que los puertos de la cornisa cantábrica, que arrastran en su conjunto unas pérdidas del 16%, y significativamente peor que el sistema portuario a nivel nacional, con esos siete puntos por encima. En esta situación influyen varios aspectos. En primer lugar, el año pasado fue un ejercicio prácticamente de récord de movimientos. Por tanto, una buena parte de este diferencial está en ese logro extraordinario. En segundo término, cuanto más mercancía general y automóviles hemos desarrollado, más hemos sufrido. Intentamos restablecer ambos tráficos, pero todavía mantenemos un tono bastante tibio, incluso muy frío, con relación a 2019. En el caso del granel, y particularmente del agroalimentario, la caída se justifica en que el año pasado hubo una importante sequía en Castilla y la importaciones fueron muy importantes, con 7 millones de toneladas. Esta primavera, sin embargo, las precipitaciones han sido más abundantes, el grano es más denso y, por tanto, las necesidades de importación son menores. Estos y otros factores, en una combinación un tanto fatídica coronada por los efectos de la covid—19, han provocado estos resultados que, como digo, están en línea con lo que ha ocurrido en la fachada norte de España. Reconocido el bache y realizado el diagnóstico, esperamos no llegar quizá a un año récord, pero sí alcanzar un tono más normal de movimientos de mercancías. Pero al margen de las cifras, el puerto, en cuanto a la ejecución y desarrollo de la estrategia que llevamos a cabo desde el 2015, se encuentra en un momento extraordinario. El concurso de la terminal de contenedores y la certeza que tenemos ya de poder instalar en Cantabria la primera terminal transoceánica de contenedores, nos va a permitir completar la instalación de toda una serie de servicios marítimo-portuarios que van a hacer que el puerto, sin abandonar en ningún caso los tráficos tradicionales, avance, profundice e intensifique todas las actuaciones para convertirse en un puerto de mercancía general, que es el modelo que todos los puertos quieren. Ahora se cumplen exactamente cinco años desde que yo entré por primera vez en este despacho. Estamos razonablemente satisfechos de la evolución seguida. Dicho esto, espero que a mediados de 2021 regresemos a cifras normales, pero siempre que el comportamiento de la pandemia sea regresivo. Si no lo es, desconozco qué es lo que puede suceder.

P.– En el caso del tráfico de pasajeros, la caída acumulada en los ocho primeros meses del año supera el 70% (casi nueve puntos por encima de la media), mientras que la pérdida de pasajeros en crucero ha sido prácticamente del 100%. ¿Qué expectativas barajan hasta fin de año?
R.– Se da una situación bastante incongruente. En la caída de pasajeros que estamos registrando, Brittany Ferries avanza y confirma que el próximo 2 de diciembre se realizará el primer servicio de Santander a Inglaterra con uno de los nuevos barcos –Galicia– de su nueva serie de tres. El buque, que ya está de camino de China, estará el 16 de octubre en Astander para su completo equipamiento. Esperamos inaugurarlo oficialmente el 1 de diciembre para que zarpe al día siguiente. En esta incongruencia de regresión del mercado y de inversiones crecientes por parte de nuestro principal operador de pasajeros en nuevos barcos, algunos de ellos impulsados por gas natural liquado, la incertidumbre es muy fuerte. Todo va a depender de que una vacuna que pudiera devolver la confianza al sector turístico permita que suceda algo que podrá retrasarse, pero que desde mi punto de vista va a ocurrir con total seguridad: que el turista británico, que es muy recurrente y muy fiel, regrese. Prueba de ello es que Brittany Ferries está registrando el traslado de las miles de cancelaciones que está sufriendo en todas sus líneas, y no solo aquí, a la siguiente temporada estival. Se encuentran, por tanto, con un sabor agridulce. El momento es muy difícil para ellos y lo sufren en su cuenta de resultados, pero tienen bastante avanzada la venta anticipada para el año que viene. ¿Qué espero? Si hay vacuna, confío en que el tráfico de pasajeros volverá ya con nuevos barcos a niveles de 2019.

P.– Del otro lado, y aunque sus cifras sean aún modestas, el tráfico que mejor se ha comportado en este periodo es el de contendores. ¿Qué espera en este sentido?
R.– El tráfico de contenedores empieza en el puerto de Santander en octubre de 2016 con la llegada de una compañía luxemburguesa, digamos que de un ‘partner’ o de un socio del puerto, porque así lo considero, que es CLdN. Cuatro años después, está en una situación de crecimiento de más del 500%. La compañía ha ampliado destinos y en las salidas de los viernes está registrando embarques de overbooking, de lleno. Se está comportando de una manera espectacular en cuanto a la utilización que el sector industrial está haciendo de esta conexión. CLdN tiene planes de seguir ampliando su negocio en Santander y el puerto ya tiene previsto cómo ampliar su concesión en el momento que nos la pidan, aunque el espacio disponible no sea nuestra mayor virtud. Este tráfico, unido al de contenedores que llegará con la adjudicación, cuando se produzca, de la nueva terminal de carácter transoceánico, le dará a Santander una línea de crecimiento que pronostico se va a prolongar de forma intensa hasta el final de esta legislatura, sin que eso suponga que alcance su techo.

P.– La pandemia, ¿lo ha cambiado todo y toca pues reinventarse?
R.– La pandemia nos ha traído una forma de vernos desde dentro para reorganizar todos nuestros protocolos ha supuesto, en suma, una situación totalmente desconocida a la que nos hemos tenido que adaptar muy rápido. Pero medido en cifras, en el número de contagios, bajas laborales o suspensión de actividades, el impacto ha sido prácticamente cero. Creo que todo lo que hicimos conjuntamente con el comité de empresa y la comunidad portuaria al inicio de la pandemia no solo ha sido positivo en cuanto a resultados, sino que nos deja en una posición organizativa mucho más favorable en caso de que se produjera un repunte.

P.– El consejero de Industria considera que el puerto es el punto neurálgico de la actividad económica de la región y la mejor de sus infraestructuras. ¿Si el puerto tose, Cantabria se resfría?
R.– Sin lugar a dudas. Por tres razones. La primera es que el puerto mantiene, dejando la pandemia al margen, un nivel de actividad creciente y con mayor impacto socioeconómico, que es el tráfico de mercancía general. En segundo término, el puerto tiene una fuerza y un poder inversor con recursos económicos generados por sí mismo que, de no llevarse a efecto, dejaría al sector de la construcción de infraestructuras muy desamparado. Por último, somos un polo de atracción de nuevas inversiones y empresas que pueden instalarse dentro o en su entorno, sin el cual Cantabria no tendría ese atractivo, ese imán.

P.– Sostiene que el grado de competitividad de un puerto no solo depende de la propia instalación portuaria y sí en ocasiones de decisiones de la cadena logística. En este sentido, ¿el Puerto de Santander parte en clara desventaja con relación a sus principales competidores de Bilbao o Gijón?
R.– No. El Puerto de Santander no parte en desventaja con nadie salvo por el hecho de que su accesibilidad marítima está más limitada en calado. Nosotros tenemos 13,5 metros, mientras que Bilbao o Gijón tienen 23 o 25 metros de calado. Esto define el tonelaje que podemos recibir. Nosotros recibimos barcos de 70.000 toneladas como máximo y Gijón está recibiendo el doble. Lo que sí realizamos constantemente es el diseño de soluciones logísticas. Y ahí somos muy proactivos en diseñar cadenas con distintos actores y sinergias como si realmente fuéramos una multinacional logística, no una institución pública gestora de alquiler o concesión de suelo. Trabajamos mucho con el cliente, con el operador, con el cargador…

P.– El aumento de capacidad y relanzamiento del puerto pasa inexorablemente por el polígono industrial del Llano de la Pasiega, que el Gobierno de Cantabria espera aprobar a finales de 2021?
R.– Inexorablemente. Sin La Pasiega, ya hemos tocado techo en términos generales. Es decir, sin este polígono y con lo que ya está planificado, el puerto ya habría tocado su techo. Hay que entender que el día que entre en funcionamiento La Pasiega no conlleva que actividades que ahora están en el puerto se trasladen allí. No es eso. El puerto necesita en una proximidad de diez kilómetros, y por supuesto conectado con ferrocarril y no solo por carretera, un área de ampliación de actividad industrial en la que puedan instalarse empresas de gran distribución y alguna productora por razón de los servicios marítimos que están instalados en el puerto. Y que esa actividad industrial adicional alimente las capacidades de las líneas que están en el puerto.

P.– La conexión ferroviaria, ¿es la china en el zapato del Puerto de Santander?
R.– la accesibilidad ferroviaria que tiene el Puerto de Santander es netamente mejorable. A mí me gustaría que ocurrieran dos cosas: Que el Gobierno de Cantabria, Adif y la Autoridad Portuaria de Santander hicieran lo posible para que fuera así; y que la circulación ferroviaria en España pudiera llevarse a cabo de una forma más eficiente y competitiva. Para eso trabajamos mucho desde dentro, en una labor callada y sin ninguna difusión, con operadores ferroviarios en la búsqueda de fórmulas que mejoren la circulación ferroviaria. El zapato del Puerto tiene que sacarse esa china para poder andar bien.

P.– Al inicio de su mandato consideraba que no apostar por la conexión ferroviaria con el País Vasco sería un error estratégico imperdonable. ¿Lo sigue viendo así?
R.– Cada día más. El País Vasco, particularmente Vizcaya, podría ser considerada una de las cinco regiones europeas de mayor prosperidad socioeconómica. Dicho esto, nuestra extraordinaria proximidad geográfica no puede ser obviada ni tampoco podría entenderse que no obtuviéramos sinergias conjuntas de nuestra relación económica, industrial, de I+D+i, cultural, universitaria, sanitaria… No lo entendería. De hecho, no lo entiendo. En este sentido, tengo que decir que las acciones que está llevando a cabo el Gobierno de Cantabria, apostando decididamente por esa conexión que podría finalmente permitir que Bilbao y Santander fueran el centro de una conurbación urbana definitivamente interrelacionada, debe ser y es el norte y el principal objetivo junto con La Pasiega de la estrategia del Ejecutivo regional. No podemos negar la mayor. Tener tan cerca a una de las regiones de mayor prosperidad de Europa y no aprovecharnos de las sinergias acompañándolos de alguna manera en su hoja de ruta sería, como decimos en las empresas, una pérdida de fondo de comercio terrible.

P.– La APS ha anunciado un plan de inversiones de 90 millones de euros a lo largo de esta legislatura. ¿Se está cumpliendo el calendario previsto de actuaciones?
R.– Somos totalmente autónomos e independientes en la ejecución y planificación de nuestras inversiones. Además, somos autosuficientes en cuanto a los recursos financieros necesarios para llevarlas a cabo. Dicho esto, el Gobierno de Cantabria está representado en el Consejo del Puerto, con mayoría, y tengo la unanimidad de todos no solo para diseñar el plan de inversiones, sino para ejecutarlo. Hemos hecho bien los deberes y tenemos nuestra propia capacidad financiera sin necesidad de recurrir al endeudamiento para desarrollar los tres principales proyectos que ahora tenemos sobre la mesa –el silo de vehículos, que en 21 meses espero tener entregado y lleno de coches; la reconstrucción del muelle Maliaño 1-4, que en 2023 ocupará Brittany Ferries tras dejar la actual estación marítima; y el restablecimiento de la obra pendiente del muelle de Raos 9, que antes de Semana Santa de 2021 confiamos poder sacar a licitación y ver terminado en esta legislatura–, que nos absorben un 70% de esos 90 millones de euros, además de otro rosario de 16 o 18 actuaciones menores pero no por ello menos importantes.

P.– ¿Qué planes tiene sobre el puerto deportivo Marina de Santander tras su rescate a la concesionaria?
R.– Le tengo que responder de una forma restringida dado el momento en que se encuentra el proceso, cercano a la liquidación de la sociedad. Lo que está claro es que la actividad náutico deportiva en la bahía de Santander es creciente y va a seguir presentando una demanda espectacular, con un incremento del nivel y presencia de actividades y barcos. En este sentido, la posición de la Autoridad Portuaria de Santander es claramente la de favorecer que exista el mayor número de amarristas posibles y de servicios disponibles y que, en ningún caso, nadie que quiera estar se quede fuera. Por tanto, dentro de lo que la Ley de Puertos y de la Marina Mercante tiene previsto a este efecto, lo que vamos a intentar es impulsar al máximo este tipo de actividad. A Marina de Santander le quedan siete años de concesión, y queremos garantizar que en este periodo no haya ningún deterioro del servicio que reciben los amarristas con independencia de la situación en la que se encuentra la relación entre el concesionario y la APS.

P.– Afirma que le gustaría desanclar el Puerto de Santander de la rigidez administrativa para conseguir un puerto más innovador. ¿Deseo o realidad?
R.– No es exactamente así. Le explico. Ahora tenemos la voluntad de recuperar el nivel de navegabilidad del canal secundario, es decir, dragar desde la zona del Puntal hasta el puente de Somo y posteriormente hasta el embarcadero de Somo pasando por Pedreña. Pues bien, todo lo que es la tramitación de permisos hasta poder dragar te lleva años. La tramitación administrativa es tremenda. Con la Estación Marítima, que estamos a punto de reinaugurar, ha pasado lo mismo. Yo provengo del mundo privado y siempre hablo por supuesto en términos garantistas. El hecho de que se incremente la velocidad no implica que se pierdan garantías. No entiendo que existan plazos tan amplios y que no se dote de más recursos a la Administración para agilizar estos procesos que, al final, redundan en que la actividad socioeconómico tenga o no un mayor dinamismo. Yo invertiría, y tengo clarísimo que se puede hacer, en racionalizar procesos para, sin variar el sistema de garantías, lograr periodos de realización muchísimo más cortos. La tramitación administrativa en España está totalmente fuera de contexto y estoy muy disconforme con la forma de tramitar, particularmente las inversiones.

P.– El problema del Brexit puede convertirse en una oportunidad si se agilizan los trámites aduaneros entre España y el Reino Unido. ¿Lo ve posible?
R.– Para el Puerto de Santander, sí. Definitivamente. Las relaciones mercantiles de mercancías y pasajeros entre España y el Reino Unido van a pasar a realizarse de una forma distinta y, como siempre sucede cuando hay un problema, también puedes tener una oportunidad. En la medida en que el Puerto de Santander lleve a cabo su adaptación de tramitación de aduanas y paso de frontera a esta nueva situación tendremos con toda seguridad una ventaja. En ellos estamos. Hemos hecho y estamos haciendo muchas cosas para convertirlo en una oportunidad para nosotros.

P.– ¿Cómo valora el actual grado de colaboración público-privada, vital para el desarrollo del puerto?
R.– En España, ya no solo en Santander, el sistema portuario ha realizado en los últimos 25 años un ejercicio de adaptación y de crecimiento a las necesidades del país modélico y muy elogiable. Pero la creación de las autoridades portuarias, un modelo que ha dado su resultado, necesita una profunda revisión. Necesitamos evolucionar. En este sentido, creo que sería oportuno una racionalización del número de autoridades portuarias –actualmente hay 28, que gestionan 46 puertos– y una cierta concentración de su gestión. Las compras en algunos ámbitos o la implementación tecnológica deberían ser coordinadas por un sistema integrado que dé soluciones de forma global a todos los puertos. Del mismo modo, cualquier política que se lleve a cabo en materia de sostenibilidad energética o medioambiental debe ser gestionado y coordinada a nivel nacional. Es decir, huyo, salvo en ciertos casos, de las actuaciones locales porque creo que los mayores resultados se alcanzan por capacidad, por tamaño y por representación global de los que estamos. Por otro lado, también defiendo la autosuficiencia económica. Una vez conseguida, no tiene sentido que seamos recaudadores o acumuladores de dinero, sino que creo que debería haber un sistema para revertir, sobre las tasas de toda naturaleza que cobramos, la parte que generamos en excedencia. Estamos aquí para que los que utilizan los puertos sean competitivos, no para hacer dinero.

P.– En febrero pasado, poco antes del inicio de la pandemia, anunció la elaboración de un Plan Director de Seguridad del Puerto de Santander para atajar el problema del acceso de polizones a las instalaciones portuarias, que en 2019 alcanzó las 2.167 intrusiones, según sus propios datos. ¿Volveremos a ver estas cifras?
R.– No, creemos que no. Ya en lo que va de año la cifra de intrusiones se ha reducido a 502. En cualquier caso, el mensaje es que nosotros debemos solucionar este problema con tecnología. Seguirá habiendo vallas y presencia de policía portuaria y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, pero hay un factor nuevo, que es la tecnología, que nos tiene que ayudar a solucionar este problema. No sobra nadie, pero a lo que hay añadimos soluciones tecnológicas.

P.– La alcaldesa de Santander anunció en su momento un proyecto para remodelar y urbanizar el malecón de la dársena de Molnedo, en Puertochico. ¿Comparte esta idea?
R.– Conozco lo que la alcaldesa anunció en su día, pero no tengo ni he tenido nada sobre la mesa que el Ayuntamiento me haya solicitado. No me quiero pronunciar sobre ello, Lo que sí le puedo decir es que, genéricamente, estoy a favor de actuaciones que mejoren el disfrute y la estética del frente marítimo.

P.– El muelle de Maura, entre el Palacete del Embarcadero y la Grúa de Piedra, sigue cerrado al paso de viandantes casi dos años después de decretar su cierre por grave deterioro de la estructura. ¿Hay alguna actuación prevista para su puesta de nuevo en funcionamiento?
R.– El Ayuntamiento está a punto de licitar conjuntamente con el Puerto la obra de reparación de este muelle con un presupuesto de 1.121.093 euros (IVA no incluido). Se va a hacer una rehabilitación de la estructura y no una demolición y reconstrucción, como en su día se pudo plantear. Le puedo decir que con el Ayuntamiento mantenemos la relación que yo creo que debe existir: abierta, fluida y de colaboración. Tampoco entendería que no fuera así. Tenemos mucho más por lo que entendernos que por lo que discrepar.