La empresa cántabra, dedicada a la fabricación de equipos industriales y al recargue por soldadura, se muda a unas nuevas instalaciones que amplían la capacidad para acoger proyectos de mayores dimensiones y permiten habilitar un área limpia para trabajar con materiales especiales. La operación ha incluido además la adquisición de medios y la incorporación de profesionales y personal técnico para dar un nuevo impulso a la fabricación de intercambiadores de calor, una línea en la que la empresa ya había trabajado anteriormente pero que ahora ganará protagonismo como punta de lanza para continuar creciendo en los mercados exteriores. Con una actividad muy diversificada en productos, clientes y sectores, Atecsol ha conseguido mantener un crecimiento sostenido en su volumen de negocio pese a las consecuencias que la crisis sanitaria ha tenido en los mercados y en el coste de las materias primas.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Mayo 2022

Apenas cinco años después de su anterior traslado, y por motivos similares a los que motivaron aquel, Atecsol culminó el pasado mes de febrero una nueva mudanza con la que busca liberarse de la falta de espacio que encorsetaba su crecimiento. Si en 2016 el cambio fue de Gajano a Trascueto, en esta ocasión el viaje ha sido más corto, con destino dentro del mismo polígono camargués, pero el salto en cuanto a espacio y capacidades ha sido mucho mayor de lo que fue entonces, abriendo un abanico de posibilidades que da pie a hablar de la apertura de una nueva etapa dentro de la empresa.

Enrique Abad, director gerente de Atecsol.

Las nuevas instalaciones de Atecsol, separadas apenas unos cientos de metros de las que ocupaba anteriormente, cuentan con más de 4.000 metros cuadrados de superficie, lo que supone sumar casi un 60% a las dimensiones que tenían las antiguas. Siendo esto notable, la principal ventaja tendría que ver no tanto con lo cuantitativo sino con la disposición y posibilidades que ofrece la nueva ubicación, distribuida en dos naves perfectamente equipadas y con una distribución y organización de espacios y trabajos perfectamente adecuada a las necesidades de la empresa. “Lo que había aquí anteriormente era una empresa de calderería, como nosotros, y eso es una gran ventaja”, resume Enrique Abad, gerente de Atecsol.

Atecsol Welding Aplications, la denominación comercial con la que opera la empresa, cuenta con dos áreas de negocio que, aunque muchas veces complementarias, son perfectamente diferenciables en términos estratégicos y de producto: la fabricación de equipos industriales –la calderería propiamente dicha– y el recargue por soldadura. Las nuevas instalaciones permiten habilitar espacios distintos parapara cada una de ellas y, en el caso de la dedicada al recargue, con un área limpia que mejora la capacidad de la empresa para trabajar con materiales especiales y le permite subir varios escalones en un mercado caracterizado por sus altos niveles de exigencia. En este área de negocio las principales ventajas del traslado tienen que ver con esa optimización de espacios, y no tanto con un aumento de capacidad que, a diferencia de lo que sucedía en el área de fabricación, no se veía comprometida en las antiguas instalaciones. En esta última sí que son evidentes las ventajas de contar con más espacio, un elemento este que es fundamental para poder optar a trabajos de más envergadura, entendido este concepto en todas sus acepciones: “Allí estábamos limitados a unos 15 o 18 metros, aquí podemos hacer equipos de hasta 30 metros de longitud”, explica Enrique Abad, que recuerda los problemas que tuvieron en las anteriores instalaciones para conseguir sacar alguno de los equipos que fabricaron: “Ahora mismo tenemos un equipo que vamos a poder terminar aquí, y que no hubiéramos podido hacer en la otra nave”.

A las ventajas que aportan las mayores dimensiones, o a las que tienen que ver con la organización de espacios y del trabajo en fábrica, hay que unir otras de carácter estratégico, relacionadas con las posibilidades de llegar a nuevos mercados y clientes. La más clara, y la que tiene una relación más directa con el traslado, es la posibilidad de potenciar la línea de fabricación de intercambiadores de calor, un producto que no es desconocido para Atecsol pero que hasta ahora tenía un peso reducido en su catálogo. El traslado a las nuevas naves ha incluido, además de la mayor superficie y la mejora de equipamientos, la incorporación de cinco trabajadores de Kelvion Thermal Solutions, la empresa que utilizaba esas instalaciones hasta que cesó su actividad, y que tenía precisamente en los intercambiadores de calor el núcleo de su negocio. “Hemos contratado técnicos y personal de planta de la antigua empresa, y eso nos va a permitir potencial esa línea de producto, que era residual para nosotros. No puede decirse que sea una línea nueva, pero casi”, explica el gerente de Atecsol, que considera que con ello se abren nuevas oportunidades para potencial la presencia de la empresa en el mercado internacional y en el sector nuclear: “Nos va a permitir poner el foco en este producto para atender mercados en los que hasta ahora no estábamos”.

El área de fabricación de Atecsol realiza trabajos para el sector químico y petroquímico, en los que su presencia está muy asentada y donde los intercambiadores de calor abrirán nuevas posibilidades para reforzar esos vínculos. Los responsables de la empresa esperan además que surjan oportunidades en clientes vinculados a la energía renovable, el hidrógeno o el sector nuclear, en las que el aumento de capacidad que ofrecen las nuevas instalaciones, unida a la ampliación del catálogo con la nueva línea de intercambiadores, mejorará las posibilidades de Atecsol para competir por proyectos a los que antes no tenía posibilidades de acceder.

Atendiendo a su aportación al volumen de negocio, la línea de fabricación sería, como mucho, la principal de las dos entre las que se reparte la actividad de Atecsol, si bien las características del recargue por soldadura hacen que su peso estratégico se sitúa muy por encima de ese 30% en el que aproximadamente se mide la proporción de facturación que llega por esta vía. El recargue por soldadura es un procedimiento por el cual se aplica un recubrimiento anticorrosivo sobre una pieza, normalmente de acero al carbono o acero aleado. Se trata de un procedimiento muy técnico que obliga a homologar procedimientos distintos para cada combinación de materiales, y acreditar cada uno de ellos. Como referencia, explica Enrique Abad, Atecsol cuenta con 350 procedimientos homologados, una cifra que si atendemos a lo invertido en cualificación para cada uno de ellos, sumaría unos 500.000 euros, según los cálculos que realiza el director de Atecsol: “Esto nos genera una clara diferenciación cuando salimos al mercado. Abarcamos prácticamente todos los materiales, incluidos algunos tan complejos y específicos como el titanio o el zirconio”, explica.

Trabajos de recargue por soldadura, en el área dedicado a ello en las nuevas instalaciones de Atecsol

Aunque el área de recargue por soldadura no tenía ningún problema de espacio en las antiguas instalaciones, el traslado también ha supuesto una clara mejora para esta línea de negocio. La distribución de la nueva sede en dos naves distintas permite dedicar una de ellas –de 600 metros cuadrados– en exclusiva para el recargue por soldadura. Esta segunda nave también alberga un área limpia para trabajos en acero inoxidable y ‘exóticos’ : “Nos da un plus, no es habitual que empresas de calderería tengan una zona exclusiva para trabajar estos materiales especiales, con la garantía que ello aporta para atender a un mercado que es muy exigente en términos de garantía”, destaca el director de Atecsol.

Las nuevas instalaciones, que han supuesto una fuerte inversión en infraestrcutura y medios –la mayor entre las que ha acometido la empresa en su historia– se convierten así en la base sobre la que la empresa espera asentar una estrategia de crecimiento que contempla tanto un incremento en los sectores en los que ya está presente como, sobre todo, encontrar nuevos clientes para proyectos donde hasta ahora no había posibilidad de entrar. Por las características del producto y de los mercados a los que atiende, Atecsol es especialmente competitiva allí donde existen altos requerimientos y es posible entrar con productos de mucho valor añadido. Es un perfil en el que encajan perfectamente sectores como el químico y el petroquímico, donde la empresa cántabra tiene ya una sólida presencia, y también aquellos donde detecta un mayor potencial de desarrollo, como las renovables, el hidrógeno o los biocombustibles: “Son muy interesantes por las oportunidades que ofrecen, y también porque lo que demandan se ajusta perfectamente al tipo de empresas que somos, porque en sus proyectos se conjugan la fabricación de equipos de intercambio de calor y los recargues. Esos serían los contratos estrella”, explica el director de Atecsol, que destaca que se trata de actividades que además permitirán dar un renovado impulso a la internacionalización de la empresa.

Además de los efectos sobre la demanda, las cadenas de suministro y, en general, sobre la situación económica, los dos últimos años han supuesto una paralización de los esfuerzos comerciales, algo que la empresa cántabra espera retomar si las nuevas incertidumbres provocadas por la situación internacional no lo impiden. En esa tarea, y al calor de lo que aportan las nuevas instalaciones y la ampliación del catálogo de producto, Atecsol pone el punto de mira en el mercado exterior: “Llevamos muchos años trabajando en Europa, pero ahora tenemos la oportunidad de dar un nuevo salto para el que no vamos a circunscribir la labor comercial a España, nuestro objetivo es crecer fuera”, asegura Enrique Abad, que aunque prevé que los principales esfuerzos se concentrarán en el viejo continente, considera que igualmente habrá posibilidades de acceder a proyectos en otras zonas geográficas desde las que ya han recibido consultas, en concreto en países como Sudáfrica y Nueva Zelanda.

Tanto en fabricación como en recargue por soldadura, Atecsol compite en mercados en los que el precio es un factor clave para hacerse con los proyectos, pero no el único ni el prioritario: “Antes de que puedas llegar a presentar una oferta tienes que demostrar tu capacidad técnica, que tienes el conocimiento y el ‘know how’ necesario. ¿Cómo? Con certificaciones, presentando una lista de los proyectos en los que has participado… Los clientes además requieren auditorías, inspecciones… Todo eso va por delante del precio”, destaca el director de Atecsol, que admite que todos esos factores reducen notablemente el número de potenciales competidores, entre los que no es previsible encontrarse con recién llegados que presenten ofertas a la baja: “Eso implica que nuestros precios sean más altos que los de una industria más básica, pero también son más altos nuestros costes. Al final somos competitivos porque tenemos la capacitación necesaria y unos costes controlados”.

Aun con los condicionantes que las anteriores instalaciones suponían para el crecimiento, y pese a las consecuencias de la crisis sanitaria, Atecsol ha venido registrando incrementos sostenidos en su cifra de negocio durante los últimos cinco años, hasta cerrar 2021 en el entorno de los cinco millones de euros. Esta evolución se ha producido en un entorno no especialmente favorable, en el que el aumento del precio del acero, y en menor medida el de la energía, han condicionado la actividad, pero no han conseguido frenar una tendencia que, según el director de la empresa, es resultado de una trayectoria que viene de muy atrás en el tiempo: “Estamos recogiendo lo que hemos sembrado. La claves es la diversificación sectorial, de producto, de clientes y la apertura constante a nuevos mercados”. Esto, admite, implica una gran complejidad de gestión y el empleo de unos recursos técnicos que van más allá de lo que correspondería a una empresa de fabricación, con el consiguiente estrechamiento de márgenes. “A cambio, con todo eso tienes un pequeño colchón, que hace que cuando un sector falle, otro lo compense. Eso es lo que ha sucedido estos dos últimos años”, explica el director de Atecsol.

A falta de desarrollar otras tecnologías, el fomento de la movilidad con vehículos sin emisiones tiene a los automóviles movidos por electricidad como únicos actores de un reto que choca con el obstáculo de su precio, su limitada autonomía y la todavía escasa red de puntos de recarga. Un Real Decreto del pasado mes de diciembre incide sobre este último punto al establecer la obligatoriedad de montar postes para la carga en todos los edificios de uso no residencial que cuenten con más de veinte plazas de aparcamiento, ya sea en su interior o en un espacio exterior acotado. La norma, que afectaría a edificios de la administración pero también a centros comerciales, hoteles o fábricas, marca como plazo máximo para hacerlo el 1 de enero de 2023. Aunque ya hay iniciativas en marcha y existen fórmulas variadas para financiar las instalaciones, incluso a coste cero, quienes trabajan en estos proyectos creen que sera my complicado porder cumplir esos plazos.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Abril 2022

Como en otros ámbitos en los que las tecnologías emergentes compiten con otras que han madurado a lo largo de décadas, se diría que los vehículos eléctricos combaten en una guerra que tienen perdida de antemano. Incluso con la aportación de las ayudas públicas, su precio de adquisición sigue por encima de los modelos equivalentes que utilizan combustibles fósiles, su autonomía compromete las condiciones de uso en desplazamientos largos y, unido a todo ello, la red de puntos de recarga continúa siendo escasa y obliga a planificar al detalle cualquier viaje que se salga de las rutas conocidas, pues habrá que prever dónde detenerse durante los muchos minutos que, en el mejor de los casos, tendrá que estar enchufado el vehículo. Frente a esto se contrapone el argumento de la sostenibilidad, las cero emisiones mientras circulas y las ventajas a las que ello da lugar cuando se trata de acceder a centros urbanos donde cada vez estarán más limitadas las posibilidades de moverse en coches con motores de combustión, sin olvidar la conciencia medioambiental de cada cual. De lo anterior, y a un ritmo lento pero con tendencia a acelerarse, está surgiendo un mercado que empieza a captar la atención de los fabricantes y también, cada vez en mayor medida, de las empresas energéticas, las principales interesadas en ampliar la red y preparar un escenario en el que tendrán que buscar un relevo a los hidrocarburos en los que hoy siguen basando buena parte de su negocio.

Un coche eléctrico repostando en uno de los postes de recarga instalados en la vía pública, en este caso en una calle de Santander.

La extensión de la red de postes de recarga para vehículos eléctricos es también el objetivo del Real Decreto-Ley 29/2021, de 21 de diciembre que, junto a otras medidas que buscan facilitar las condiciones de uso de los coches eléctricos, en su artículo 4 establece que los edificios de uso distinto al residencial que cuenten con más de 40 plazas de aparcamiento –20 si se trata de un edificio público– deberán contar con puntos para cargar estos vehículos, así como también deberán contar con ellos los estacionamientos existentes no adscritos a edificios. En esas categorías entraría cualquier edificio de la administración pero también, y por ejemplo, centros comerciales, hoteles, hospitales o fábricas, siempre que cuenten con zonas de estacionamiento, en su interior o en una zona adscrita a los mismos, que superen el número de plazas a que hace referencia el decreto. En los edificios que tengan como titular al Estado o a organismos públicos dependientes de este, deberá montarse un poste de recarga por cada 40 plazas de estacionamiento, y cada 20 plazas en el resto de casos. El plazo para cumplir con esta obligación expira con el año en curso, de manera que el 1 de enero de 2023 deberían estar operativas las nuevas estaciones de recarga a las que dará lugar la nueva normativa, algo que quienes están habituados a trabajar con estos proyectos consideran muy difícil de conseguir.

“Son proyectos que llevan su tiempo, seis meses en el mejor de los casos, y más si el montaje de la estación de recarga implica obra civil, que suele ser algo habitual”, explica Pablo Casado, ingeniero de Energy Watch, consultoría energética cántabra que ha desarrollado el proyecto técnico para montar varias instalaciones de este tipo. Como en otras normativas que se han aprobado anteriormente para poner en marcha iniciativas que tienen que ver con el sector eléctrico, Casado está convencido de que habrá prórrogas para alargar el plazo, ante la imposibilidad de cumplir con el que inicialmente contempla el real decreto: “Pero siempre es conveniente no dejar las cosas para última hora, porque lo que es seguro es que hay una voluntad tanto por parte de la Administración como de las empresas energéticas para fomentar la movilidad eléctrica, y eso ofrece oportunidades tanto para quien está obligado a montar un poste de recarga como a quien quiera hacerlo porque considera que tiene una buena ubicación para ello”.

El objetivo de la norma publicada el pasado mes de diciembre es romper  el círculo vicioso que supone uno de los principales lastres para el mercado de los vehículos movidos por electricidad: la red de puntos de recarga no crece porque el número de potenciales usuarios es pequeño, y se venden pocos coches porque hay pocos lugares donde llenar sus baterías, más allá del que pueda habilitarse en el propio domicilio. Encontrar una forma de resolver ese enredo es también el objetivo de las empresas petroleras, que necesitan posicionarse de cara a un futuro en el que la demanda de los combustibles tradicionales será muy inferior a la actual. De esa coincidencia entre lo que persigue la legislación y lo que contemplan las estrategias empresariales surgen ya algunas oportunidades que pueden favorecer la entrada en funcionamiento de nuevos puntos de carga, incluso a coste cero para los propietarios del lugar donde se instalen.

 

Energy Watch ha elaborado los proyectos técnicos para la instalación de postes de carga en hoteles y parkings de uso público, y trabaja actualmente en el desarrollo de otros en edificios de la administración y hospitales. Lo que se valora ahí, explica Pablo Casado, es todo lo que tiene que ver con la viabilidad de la instalación, poniendo sobre la mesa factores como los requerimientos que puede implicar en lo referente a la obra civil o a las redes de suministro de la energía, la demanda esperada por parte de los potenciales usuarios, el número de postes o la potencia de carga de cada uno, y casando todos esos elementos con el interés del tecnólogo –normalmente una empresa energética– que en último término es quien se hará cargo de montar la estación de recarga.

La fórmula que puede resultar de ello es tan variada como puede serlo cada caso, pero lo más común es que pueda resolverse sin que el propietario del estacionamiento tenga que asumir ningún desembolso: “Lo habitual es que quien instala el punto de recarga es asumir todo el coste de instalación a cambio de que se le ceda el uso y explotación del mismo durante un número determinado de años”, explica el ingeniero de Energy Watch, que con la referencia de los proyectos en los que ha trabajado, siempre con Totalenergies como tecnólogo, calcula que doce años suele ser el plazo más utilizado en esos acuerdos. “Pero dependiendo de cada caso las condiciones pueden ser otras, incluso llegando a contemplar la cesión de parte del beneficio de las recargas al propietario de la instalación, si esta está ubicada en un lugar especialmente interesante, por ser de paso para muchos vehículos”.

Con independencia de la fórmula elegida, Pablo Casado admite que, hoy por hoy, los postes de recarga no van a ser una gran fuente de ingresos para ninguna de las partes. Las cifras que manejaba el Gobierno, recuerda, calculaban que el 2% del parque español de vehículos actual sería eléctrico, un porcentaje que está muy lejos de alcanzarse. A ello hay que unir que la mayor parte de quienes utilizan un vehículo eléctrico lo hacen para desplazamientos cortos, normalmente entre el trabajo y el domicilio, y hacen las recargas en su casa, donde el precio es más barato. En estas circunstancias, señala el ingeniero de Energy Watch, la rentabilidad de los postes hay que medirla en términos distintos a los económicos: “Para la empresa o la administración propietario del aparcamiento donde se instala supone cumplir la norma, por supuesto, pero también demostrar el compromiso con la movilidad sostenible y el medio ambiente. A la energética, por su parte, le permite extender los puntos donde dar servicio a sus clientes, aunque ahora estos no sean muchos”.

Pablo Casado, ingeniero de la consultora Energy Watch, en uno de los puntos de recarga instalados en el Hotel Torresport, donde la empresa cántabra ha hecho el estudio técnico para ello.

En el caso de los aparcamientos en edificios de la administración pública, la instalación mediante el mecanismo de cesión de la explotación del poste puede chocar con la normativa que regula los contratos de cualquier organismo público, aunque desde Energy Watch se confía en que pueda habilitarse una fórmula para ello. En ausencia de esta, siempre quedaría la opción de recurrir a un sistema convencional, en el que se licite la instalación y se adjudique a la mejor oferta. Esa es también la posibilidad a la que puede recurrir cualquier empresa privada o particular, aunque el coste y la difícil amortización del mismo serían importantes obstáculos a salvar.

Según los cálculos que realizan los responsables de la consultoría energética cántabra, el precio de un poste de recarga puede moverse entre los 1.000 euros que puede costar uno con  la potencia de carga más baja, los 3.500 de las potencias intermedias y los 18.000 de los de carga ultrarápida, en principio destinados únicamente a las llamadas electrolineras. Por debajo de esas cifras estarían los cargadores domésticos, a instalar en el propio garaje y concebidos para cargar durante toda la noche. “Hecha la ley, hecha la trampa, es verdad que estamos viendo que hay empresas que optan por instalar un punto de recarga de estas características en sus aparcamientos, por ejemplo en centros comerciales”. Con ello, admite Pablo Casado, cumplen la norma, pero la utilidad práctica de esa instalación sería muy escasa: “En el tiempo que puede estar enchufado el vehículo de un cliente el nivel de recarga que se consigue es mínimo, aunque es cierto que quien opta por este sistema suele ofrecer la energía de forma gratuita”.

Dentro del laberinto que supone la generalización del coche eléctrico como alternativa, la forma de pago es otro de las cuestiones a resolver, lo que pasaría por unificar los diferentes sistemas que se emplean para ello, siempre con el teléfono móvil como instrumento. Cada operador cuenta actualmente con su propia ‘app’, algo que obliga al usuario a descargarse la de todos si quiere planificar un desplazamiento largo. Con alguna plataforma que ya ha conseguido integrar varios sistemas, este parece un reto menor en comparación con el que tiene que ver con la red de recarga, la infraestructura definitiva para que la movilidad del futuro sea también competitiva frente a los vehículos y combustibles que se emplean en el presente.

Pasado un año desde que se remitiera la documentación, la ampliación de la indicación geográfica protegida ‘Carne de Cantabria’ se ve frenada por la petición de aclaraciones sobre las condiciones del pliego, al que se pide una mejor definición en las características específicas del producto y en su diferenciación con el de las mismas razas en otros lugares de Europa. Además del trastorno que ese retraso puede producir entre los ganaderos afectados, que ven condicionadas sus posibilidades de lograr un mejor precio, la actuación de los funcionarios europeos refleja la relevancia que se da a las marcas protegidas y el celo con el que Europa vigila la ampliación del catálogo actual.

Cristina Bartolomé |  @criskyraAbril 2022

Hace casi año que los ganaderos de Cantabria esperaban abrir una nueva etapa en la venta de carne, con la culminación del proceso abierto entonces para la inclusión de cuatro nuevas razas cárnicas en el sello de calidad IGP Carne de Cantabria. Habían hecho los deberes: cumplían las exigencias de la marca en cuanto a cuidado de las reses y calidad de la carne y la expectativa era alta: se incluirían unas 200 explotaciones cántabras en la marca, y con ello esperaban poder aumentar los precios y las ventas, ayudando a los ganaderos de razas cárnicas a salir del atolladero que significa no cubrir los gastos de explotación con el precio del kilo de carne. Todo estaba dispuesto además en cuanto a los trámites administrativos, y tras la aprobación de la Consejería de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente de Cantabria y del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, el destino final de los nuevos pliegos era Bruselas, que debía dar el visto bueno final. Y allí siguen los papeles.

Según relata Lorenzo González, presidente de la Federación de Asociaciones de Productores de Razas Cárnicas de Cantabria, Bruselas pidió unas aclaraciones sobre las condiciones de la marca: “Un día antes de que venciera el plazo de tres meses en el que, si hay silencio administrativo, se da por aprobado el asunto. Esto fue el pasado mes de diciembre. Esas aclaraciones se contestaron en una semana desde la consejería. Cuando pase el nuevo plazo, volveremos a llamar a Bruselas a ver cómo está este expediente”. Guillermo Blanco consejero de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, sigue mostrándose optimista en relación con la ampliación de la IGP –“Lo importante es que hemos hecho lo que teníamos que hacer”, asegura– y se remite al estudio de la Universidad de Zaragoza que en su día se realizó para justificar la ampliación de razas a incluir en la indicación: “Los resultados de este estudio se remitieron a la Comisión Europea, quien independientemente del tiempo, nos ha contestado en plazo. Lo que sí puedo decir es que en 10 días hemos tratado, con ayuda de la citada Universidad, de resolver las aclaraciones planteadas”.

Lorenzo González, presidente de la Federación de Asociaciones de Productores de Razas Cárnicas de Cantabria

La noticia, que vino a ralentizar los planes, cayó como un jarro de agua fría entre los productores, ya que esperaban luz verde sin más sorpresas: “Contábamos los días”, recuerda el presidente de la Federación de Asociaciones de Razas Cárnicas de Cantabria ¿Podemos pensar que la respuesta de  Bruselas indique una posición contraria a la ampliación? Lorenzo González descarta esta interpretación, basándose en que las aclaraciones pedidas por la autoridad europea no son de gran enjundia y no se refieren a la parte nuclear del nuevo pliego de condiciones de la IGP Carne de Cantabria: “No pienso que haya un interés en contra, de ser así las aclaraciones no hubieran sido tan sencillas, no son como para decir ‘se nos cae el pliego’”. El caso es que el asunto sigue en Bruselas, pendiente de unas alegaciones para las que se esperaba una respuesta a finales de febrero que finalmente no llegó en ese plazo.

En concreto, y de acuerdo con el Reglamento (UE) Nº1151/2012, los puntos objeto de mejora, según la Consejería de Ganadería, fueron sobre la descripción del producto, que de acuerdo al dictamen de los funcionarios europeos debe definirse con más precisión y centrarse en las características específicas del producto objeto de protección.  Y esta descripción debe indicar con rigor cómo la ‘Carne de Cantabria’ se distingue de los mismos tipos de razas criadas en otras partes de Europa.  Así mismo, la Comisión Europea ha pedido que debiera mejorarse la sección ‘Vínculo con la zona geográfica’, que es un elemento crucial del documento único. En particular, se pide indicar claramente sobre qué factor se basa el vínculo causal explicando con exactitud el factor indicado, que puede ser reputación, cualidad concreta u otra característica del producto.

Para el consejero, este trámite debe entenderse no como un retraso, sino más bien, como indicativo de la importancia que hay que darle al significado de lo que representa una IGP: “Todos tenemos la responsabilidad, Bruselas y nosotros, de velar por unos productos que respondan a una realidad tangible, que dé respuesta a unos consumidores que cada vez exigen una trazabilidad y unas garantías de acuerdo con lo que rigen sus respectivos reglamentos”.

Aún sin fecha

La ampliación de la IGP ‘Carne de Cantabria’ acogería la inclusión de las razas pirenaica, charolesa, blonda de Aquitania y fleckvieh, lo que supone que más de 10.000 reses podrían comercializarse bajo la marca que ya acoge a las razas tudanca, monchina, asturiana de los valles, asturiana de la montaña, parda de montaña y limusina. Además, el pliego incluía algunas mejoras en el pliego anterior, “que estaba obsoleto”, según señala Lorenzo González. Después de todo este trabajo, el presidente de las asociaciones ganaderas de razas cárnicas, no pierde la esperanza: “Esperemos que Bruselas se muestre positiva”. En todo este proceso destaca que la consejería de Ganadería de Cantabria se volcó en una ampliación que considera que va a ser muy positiva para los productores cárnicos de la región. “Seguimos en reuniones para ver si esto avanza, la última fue en diciembre y en estos días pediremos reunirnos para ver cuál es el siguiente paso”, señalaba en febrero

“De momento no ha habido novedades, aunque confiamos en que la respuesta europea se produzca en el menor plazo posible”, asegura Blanco, quien recuerda que el interlocutor es el Ministerio, y que esta cuestión y su resolución en estos momentos no tiene un plazo máximo para resolverse, al tiempo que  apunta que la Mesa de Coordinación de la Calidad Diferenciada la (Mecocadi), de la que forma parte la consejería, informa en su reunión trimestral de las decisiones de la Comisión. Concluye, por otra parte, que tan pronto como se publique la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE), se podría poner en venta la carne de las nuevas razas bajo la marca IGP Carne de Cantabria.

Precios insuficientes

Las consecuencias de todo este largo y lento proceso son que los doscientos ganaderos que podrían trabajar bajo el amparo de la IGP, siguen como estaban: “En terreno de nadie, y con un precio más bajo de la carne que el que se comercializa con la IGP”, lamenta el presidente de la Federación de Asociaciones de Productores de Razas Cárnicas de Cantabria. La carne que se comercializa bajo la marca Carne de Cantabria ha subido el precio entre un 3 y un 4%, aunque Lorenzo González, que explota una ganadería de casi 300 reses, matiza esta subida y la pone en relación con la que han experimentando los costes: “El precio de producción es el triple porque ha subido el pienso un 50%, la luz… todos los costes han subido”. Es la misma tesitura que viven y padecen los ganaderos de vacas de producción láctea: los costes de producción no se compensan con el precio del litro de leche en los supermercados.

La inclusión de las nuevas reses en la marca de calidad significaría una clara mejora económica para los ganaderos. Según las previsiones que manejaban hace unos meses, pasarían de cobrar 3 euros el kilo de carne a 4,20 euros, eso sin la actualización de precios tras la subida de los costes. Ese euro y veinte céntimos significa que la producción salga rentable, ya que, si no se alcanza, no se recupera lo que ceban los animales. Como ejemplo, de un ternero tudanco cebado, que podría producir unos 162 kilos de carne, podrían obtenerse casi 200 euros o más de beneficio.

Las previsiones de mejora de la rentabilidad, sin embargo, podrían verse alteradas por las consecuencias de la situación en Ucrania. El consejero Guillermo Blanco reconoce que el margen de beneficio que ya venían percibiendo los ganaderos, es mínimo: “Los ganaderos son conscientes de que su producto es esencial y no podrán repercutirlo todo sobre los consumidores. Esta es la razón principal por la que tenemos que estar presentes y caminar de la mano del sector compensando esas pérdidas”. Confía en que la nueva situación sea coyuntural: “Aunque tendremos que estar a su altura. Seguiremos vigilantes y estaremos disponibles para seguir apoyando al sector cárnico en esta dura crisis, al igual que haremos con el resto del sector primario y la industria de la alimentación que tanto bien han hecho históricamente a nuestra región”.

Macrogranjas inexistentes

Si la carne de Cantabria puede ostentar un sello de calidad, una IGP que garantiza unos estándares de cuidado del animal y de calidad de la carne, es porque cuenta con explotaciones adecuadas. A renglón seguido de la reciente controversia en torno a las llamadas macrogranjas, Lorenzo González aclara con determinación que en Cantabria no existen explotaciones de este tipo: “Se está confundiendo la velocidad con el tocino, aquí no hay macrogranjas. Los terneros que se crían, en modo extensivo o no, van a cebaderos, si no se defiende ese final de la cadena alimentaria, apaga y vámonos, a quién vamos a vender la carne”.  Lorenzo defiende los modos de producción y el cuidado de los animales en las explotaciones agroganaderas de Cantabria, donde los animales gozan del necesario confort que se traduce en medidas como la llamada cama caliente y otros cuidados: “Es impresionante cómo están. En Cantabria no puedes meterte con esas cosas cuando no son ciertas”.

Lorenzo González sí ve que en esas críticas sobre las llamadas macrogranjas puede haber otro interés: “No acabo de entender esto, están intentado que la gente no coma carne para vender carne de plástico, no se dan cuenta del daño que van a hacer a la economía y los trabajos que se van a destruir” y plantea qué situaciones se darían en algunas, como la suya propia, en la que hay 300 reses. “Hablan de limitar a 150, ¿qué tengo que hacer?, ¿quieren limitar mi producción?, y ¿qué hago con las personas que trabajan ahí, los despido?”.

“Los pequeños, juntos, somos como la mayor empresa del mundo”, asegura en defensa de los ganaderos. Su cálculo es tan sencillo como contundente: “Yo genero tres puestos de trabajo; en cada ganadería, de media, hay un puesto de trabajo y al final son 5.000 o 6.000 trabajadores en las explotaciones de carne y de leche”.

Aunque los fondos de recuperación y resilencia ya se han utilizado en programas relacionados con la eficiencia energética en edificios o con la movilidad, la ayuda al mantenimiento del empleo en micropymes y el llamado ‘kit digital’ son los primeros programas en los que su uso supondrá aportaciones directas a las cuentas de las empresas. Será también la primera vez que se pondrá a prueba el funcionamiento de los mecanismos para promocionar, gestionar, controlar y hacer efectivas las ayudas, con el reto de cumplir uno de los principales objetivos con los que se han diseñada los fondos europeos: que el dinero llegue rápidamente a la economía real. El ‘kit digital’, que cuenta con un presupuesto de más de 3.000 millones de euros y un millón de empresas potencialmente beneficiarias, publicó en marzo su primera convocatoria, que sirvió como auténtica piedra de toque para calibrar el funcionamiento de todo el sistema. Destinada a empresas de entre 10 y 50 trabajadores, la ayuda se agotó rápidamente, algo que puede repetirse en las convocatorias de los próxios meses, destinadas a las empresas más pequeñas y a los autónomos.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Abril 2022

El fogonazo de las grandes cifras, y el anuncio de los proyectos a los que pueden dar lugar, deja un amplio espacio de sombra donde, lejos del ruido mediático y fuera del foco del interés político, se mueven quienes más directamente viven las incertidumbres del mercado y de los que depende, en último término, la toma de decisiones para hacerles frente en las mejores condiciones. Con las millonarias inversiones en juego en La Pasiega y el Mupac –por mencionar dos de los que no han pasado el filtro europeo– o en Solvay y la Central de San Miguel de Aguayo –si nos referimos a alguno de los que está pendiente de esa aprobación– podría discutirse la relevancia de aportaciones de entre 2.000 y 12.000 euros destinadas a financiar actuaciones con presupuestos no mucho mayores de esa cantidad, pero es precisamente ahí donde los fondos europeos para la recuperación van a poner a prueba su capacidad para cumplir con los objetivos para los que han sido diseñados. También es ahí, en la capilaridad de las aportaciones destinadas a pymes y autónomos, donde tendrá su verdadera piedra de toque todo el mecanismo diseñado por la UE para hacer llegar esos incentivos a la economía real, garantizando que todo se haga conforme a los fines para los que se ha diseñado este mecanismo pero, al tiempo, evitando que la carga burocrática de todo el proceso frene la puesta en marcha de proyectos o, en lo que sería el principal riesgo, queden sin emplearse recursos por falta de actuaciones susceptibles de optar a estas ayudas. Aunque habrá nuevas oportunidades para hacerlo, la apertura del primer plazo para presentar solicitudes al llamado ‘kit digital’, el pasado 15 de marzo, ha dado una primera oportunidad para calibrar el funcionamiento del sistema, que tiene en ese programa el desafío de distribuir 3.067 millones de euros entre un millón de potenciales beneficiarios, y conseguirlo en un plazo de menos de tres años.

La consejera de Empleo y Políticas Sociales, Ana Belén Álvarez, junto al director general de Trabajo, Gustavo García, en la jornada celebrada en la Cámara de Comercio para dar a conocer el programa de ayudas de su departamento, que supone la primera línea de incentivos europeos directamente destinada a pymes.

El compromiso de la UE para aportar financiación que contribuya a la transformación económica en la era postcovid ha supuesto ya inyecciones de capital en programas como los destinados a la mejora de la eficiencia energética de los edificios o los planes para la renovación de la flota de vehículos, pero con el kit digital será la primera vez que estas aportaciones vayan directamente a financiar la adquisición de productos y servicios por parte de las empresas, con el consiguiente impacto en el mercado tanto en la parte de quienes ofertan como en la de quienes los demandan.  La diferencia es relevante por cuanto se pondrán en juego aquí alguna de las características que definen el funcionamiento de todo el sistema, y que marcan distancias con otras convocatorias. Entre estas, probablemente la más significativa sea la referidos a la forma de seleccionar los beneficiarios, que no será a partir de un baremos que puntúe determinados criterios, sino por lo que se conoce como concurrencia no competitiva: esto es, las cantidades se repartirán siguiendo el orden de llegada de las solicitudes, entre las empresas y proyectos que cumplan los criterios para ello y hasta que se agoten los fondos de cada partida. Se busca con ello dar la máxima agilidad a todo el proceso, que el dinero llegue rápidamente a sus destinatarios y que las empresas acometan cuanto antes las inversiones que deberían contribuir a la mejora de su competitividad y al tránsito a una economía más digitalizada y sostenible.

Como prólogo al ‘kit digital’, y manejando claves muy similares a este en cuanto a su sistema de gestión, la Dirección General de Trabajo del Gobierno de Cantabria abrió una línea de ayudas para el mantenimiento del empleo y la continuidad de la actividad de autónomos y micropymes que se enmarca también en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. La expectación generada por esta iniciativa, que aportará a quienes resulten beneficiarios de la misma una cantidad de 5.000 euros, ha llevado a que se contasen por cientos los asistentes que, de forma presencial o virtual, tomaron parte en la jornada organizada por la Cámara de Comercio de Cantabria para dar a conocer el programa, celebrada el 31 de enero y que tuvo una segunda edición días más tarde para resolver las dudas planteadas.

Con un planteamiento que plantea ayudar al mantenimiento del empleo favoreciendo las inversiones en transformación digital y en sostenibilidad, la ayuda diseñada por la Consejería de Empleo y Políticas Sociales y gestionada por la Dirección General de Trabajo tiene un cierto componente híbrido, una característica que ha sido la principal fuente de dudas y motivo para gran parte de las consultas realizadas por los asistentes a la doble jornada de la Cámara de Comercio. A diferencia de convocatorias anteriores con el mismo objetivo –el mantenimiento del empleo–, en el que el criterio de concesión es que, tras un determinado periodo de tiempo, la empresa beneficiaria tuviera un número de trabajadores igual o superior al del momento de solicitar la ayuda, aquí a esta condición se une la puesta en marcha de un plan que contribuya a avanzar en la digitalización o en la sostenibilidad de la actividad.

La actuación, que cuenta con un presupuesto de 5,2 millones de euros –4,4 a utilizar este año, y 821.000 el que viene–, está dirigida a micropymes y autónomos, además de a sociedades laborales, lo que abre un enorme campo de posibles destinatarios. Según los cálculos de la consejería, pueden optar a esta línea de ayudas las 13.500 empresas de menos de 10 trabajadores que existen en Cantabria, además las 200 sociedades laborales y cooperativas y los 42.000 autónomos de la región. Teniendo en cuenta el presupuesto y la cuantía de lo que se aportará –los 5.000 euros por empresa o autónomo– los fondos alcanzarán para poco más de un millar de perceptores, lo que invita a pensar que esta línea de ayudas se agotará rápidamente.

Francisco Javier Dueñas, responsable de la Oficina Acelera Pyme de la Cámara de Comercio de Cantabria.

Quienes aspiran a estos fondos deberán haber presentado, antes del cierre del plazo, un plan con las actuaciones a acometer y una explicación de la forma en que estas pueden contribuir al mantenimiento del empleo. Al tratarse de concurrencia no competitiva, estos planes no serán objeto de una puntuación de la que dependa quienes reciban o no las ayudas, ni tendrá tampoco valor para descartar a nadie, si bien desde la Dirección General de Trabajo se puede requerir al solicitante que subsane errores en el documento presentado. En la práctica, esto último puede afectar directamente a las posibilidades de acceder a la ayuda, dado que la solicitud a corregir pasaría a la última posición entre los peticionarios y vería muy mermadas así sus opciones de conseguirlo. “Lo que nos ha trasladado desde la consejería es que los planes deben ser muy concretos, con un detalle claro de lo que va a hacerse, cuándo cómo y con quien, y valorando especialmente que incluya acciones formativas para los trabajadores, esas serían las claves para que se dé curso a la solicitud”, explica Francisco Javier Dueñas, responsable de la Oficina Acelera Pyme de la Cámara de Comercio de Cantabria, que recomienda seguir esas indicaciones y evitar generalidades e incongruencias: “El programa no dice en qué te tienes que gastar los 5.000 euros de la ayuda, pero conviene ser coherente, no sería lógico presentar un plan que prevea un gasto de 100 euros”.

La Cámara de Comercio, como CEOE-Cepyme de Cantabria, es una de las sedes que tiene en la región el programa Acelera Pyme, la iniciativa a través de la que Red.es canaliza las acciones encaminadas a la transformación digital de las pymes. A diferencia de lo que sucede en el caso de las ayudas gestionadas por la Dirección General de Trabajo, donde la Cámara ha jugado solo un papel de colaborador en la difusión de la iniciativa, en el caso del kit digital le ha correspondido tanto el papel de dar a conocer el programa como, una vez este se ponga en marcha, la verificación de toda la documentación necesaria para que los bonos lleguen a las empresas. Muy por delante de la referencia que pueda ofrecer el programa de ayudas de la Dirección General de Trabajo, el del ‘kit digital’ va a suponer una auténtica prueba de fuego para valorar la capacidad de los fondos europeos para llegar a las empresas más pequeñas, aquellas que, por no contar ni con los medios ni con la experiencia necesaria para moverse por los laberintos burocráticos de la Administración, corren un mayor riesgo de no quedarse fuera de un mecanismo en principio especialmente concebido para ellas.

A pesar de que el proceso se ha concebido teniendo en cuenta esta circunstancia, el acceso a los bonos a los que da lugar el programa no está exento de complejidad y, de hecho, en el momento de hacerse pública la convocatoria –el 28 de febrero– estaban todavía sin resolver incógnitas importantes, a pesar de quedar por delante solo 15 días hasta la fecha en que se abría la posibilidad de presentar las primeros contratos susceptibles de recibir la ayuda. La principal de esas cuestiones pendientes es la que tiene que ver con las empresas que podrán prestar los servicios para los que se conceden las aportaciones, a las que se define como agentes digitalizadores.

Agentes digitalizadores

Para tener esa condición es necesario cumplimentar la solicitud correspondiente y tener las condiciones que el programa establece para ello, entre ellas contar con una trayectoria mínima en el mercado, acreditando una facturación que sume al menos 100.000 euros en los dos últimos años, o 50.000 en el último, en productos o servicios como los que ahora subvenciona el ‘kit digital’. Aunque no hay datos oficiales, la información con que cuenta el responsable de la oficina Acelera Pyme de la Cámara de Comercio es que se habían tramitado 5.000 solicitudes para ser agente digitalizador en toda España. El proceso de nuevas altas como agentes digitalizadores no tiene un plazo de cierre, por lo que con independencia de los plazos de las convocatorias de ayudas, siempre estará abierto para cualquier empresa que cumpla las condiciones.

En lo que se refiere a los plazos de las ayudas, la convocatoria abierta el 15 de marzo se corresponde con el primer segmento de los tres que contempla el ‘kit digital’, el referido a las empresas de entre 10 y 50 trabajadores, las mayores entre las beneficiarias potenciales del programa. Posteriormente se convocarán las correspondientes a quienes cuentan entre 3 y 10 –previsto en principio para el próximo mes de junio– y, finalmente, las destinadas a autónomos y empresa entre 1 y 3 trabajadores, cuya convocatoria se espera para septiembre. “Entiendo que se ha optado por empezar por el segmento de empresas de más tamaño porque el número de potenciales beneficiarios es menor, con lo que es más sencillo ir probando el funcionamiento del sistema”, señala el responsable de la oficina de Acelera Pyme de la Cámara de Comercio.

Funcionamiento

Las ayudas del ‘kit digital’ se organizan a partir de un mecanismo que contempla la concesión de un bono con el que se pueden pagarse las inversiones en soluciones de digitalización, según un catálogo ya definido: presencia en Internet, comercio electrónico, redes sociales, gestión de clientes, ‘business inteligent’ y analítica, oficina virtual, gestión de procesos, factura electrónica, comunicaciones seguras y digitalización. Los detalles, y las actuaciones concretas subvencionables en cada una de esas categorías, pueden consultarse en la web de Acelera Pyme. Esos servicios podrán contratarse solo con alguno de los agentes digitalizadores que hayan sido admitidos como tal, probablemente a través de un ‘market place’ –una web donde puedan cruzarse oferta y demanda– que está todavía pendiente de definir. El digitalizador facturará su trabajo por el importe que corresponda, y el beneficiario solo tendrá que abonar el IVA y la parte de la factura que no cubra el bono. El importe de ese bono lo cobrará directamente el agente digitalizador, entre un 60 y un 80% –dependiendo de la solución­– a la firma del contrato y el resto a la finalización de los trabajos.

El presupuesto destinado a este primer segmento es de 500 millones de euros, que se repartirán a razón de un bono de 12.000 euros por empresa. Dependiendo de la solución, el beneficiario podrá destinar entre 2.000 y 6.000 euros del importe del bono para financiarlo. Si la solución tiene un coste mayor, la diferencia correrá de su cuenta. En Cantabria existen unas 1.300 empresas de entre 10 y 50 trabajadores, una cifra de la que habría que restar aquellas con una antigüedad menor de seis meses, a las que no se da la opción de acceder a las ayudas. Con seis meses de plazo para presentar la solicitud, y con unos 40.000 bonos a repartir entre más de 70.000 empresas en toda España, la incógnita en las semanas previas a la convocatoría era si los fondos se agotarían o si, por el contrario, lo complejo de la tramitación alargaría todo el proceso, con el riesgo incluso de que se perdieran las ayudas. La tercera posibilidad era que la cantidad presupuestada se quedara muy por debajo de las solicitudes de las empresas, y eso ha sido finalmente lo sucedido: la cantidad destinada a este primer segmento se agoto en unas pocas horas. Francisco Javier Dueñas admite que es más difícil hacer previsiones sobre lo que puede suceder en las convocatorias destinadas a empresas más pequeñas y, sobre todo, a micropymes y autónomos: “Ahí quedarán 2.500 millones de euros, que es mucho dinero, aunque también el número de potenciales beneficiarios es muy alto. S hacemos la división, sí podemos pensar que no va a llegar, pero no es fácil saber cuántas micropymes y autónomos solicitarán la ayuda”.

Además de tener una base para valorar la dotación presupuestaria del ‘kit digital’, cuando se abran las convocatorias a los siguientes segmentos –con bono de 6.000 euros para las empresas de entre 3 y 10 trabajadores, y de 2.000 las de entre 1 y 3 y autónomos– ya se habrá puesto a prueba el funcionamiento del sistema en lo correspondiente a tramitación, control y abono de las cantidades a sus beneficiarios. La mayor parte de esa labor la ejercerán las cámaras de comercio, pero Francisco Javier Dueñas no teme que se produzcan atascos: “Todo el proceso va a estar muy digitalizado, con lo que nos corresponderá solo un trabajo de verificación que no creemos que vaya a colapsarnos. Como referencia, aquí hemos gestionado las campañas de bonos al comercio que suponían tramitar la documentación de 800 comerciantes, cada 15 días y durante dos meses. Con el ‘kit digital’ no nos vamos a mover en esas cifras”.

La polémica abierta por el ministro Garzón en torno a las macrogranjas ha dejado al descubierto la realidad de un sector ganadero en el que junto a grandes explotaciones con miles de animales conviven otras muchas de pequeñas dimensiones, generalmente familiares y asociadas al territorio. Una dicotomía entre ganado vacuno intensivo y extensivo que el Gobierno pretende ahora ordenar mediante un Real Decreto que actualmente negocia con todas las partes implicadas. En juego no está solo el tamaño de las ganaderías, sino la supervivencia de un modelo que Cantabria defiende que descanse claramente sobre la segunda opción.

Manuel Casino |  @mcasino8 | Febrero 2022

La polémica desatada con las macrogranjas a principios de año por el ministro Garzón ha abierto un amplio debate nacional sobre cuál es el paradigma ganadero que defiende cada comunidad autónoma. Así, frente a este modelo intensivo criticado por su indudable impacto medioambiental se han alzado numerosas voces que apuestan por una ganadería tradicional, extensiva, familiar y ligada al territorio. Es el caso de Cantabria, donde tanto el Ejecutivo regional como las principales asociaciones del sector coinciden en que el único modelo posible es el extensivo. Así lo asegura el consejero de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, Guillermo Blanco, para quien Cantabria ha sido y es “una región de vacas”. Frente a las críticas vertidas por el ministro de Consumo en las que, según advierte, “minusvaloró la carne que se produce en España y trató de diferenciarla en dos categorías”, Blanco insiste en su defensa del sector primario en general, al que atribuye cerca del 23% de la producción industrial de la región, y de la cabaña ganadera en particular. “Nosotros apostamos por el ganado extensivo y asociado al territorio. Así lo llevamos haciendo desde hace tiempo y así lo hemos defendido, junto al resto de comunidades de la cornisa cantábrica, ante la elaboración de los planes estratégicos de la Política Agraria Común (PAC)”, aclara. “Fue un error grave”, apostilla el titular de Ganadería, que se reafirma en su defensa del sector ante unas palabras “dichas con falta de rigor por un ministro de España en el exterior. Eso hace daño y si realmente lo que perseguía era potenciar un sector productivo en extensivo, que lo haga con una ley y no devaluando la actividad ganadera fuera de nuestras fronteras”, zanjó.

Guillermo Blanco, consejero de Ganadería, en su despacho, durante la conversación mantenida con esta revista.

En cualquier caso, Blanco resuelve que en Cantabria no existen macrogranjas. “No hay ninguna, ni tampoco hemos recibido solicitudes en este sentido”, precisa antes de expresar su convencimiento de que en la región, donde existen actualmente un total de 4.388 explotaciones de ganado vacuno perceptoras de la PAC, de las que 3.415 corresponden a vacuno de carne y las 973 restantes a vacuno de leche, no pueden darse este tipo de instalaciones porque, según matiza, “la ley de protección ambiental inhabilitaría seguramente cualquier posibilidad de llevarla a cabo”.

En parecidos términos se expresa el secretario general de la Unión de Ganaderos y Agricultores Montañeses (Ugam-Coag), Gaspar Anabitarte, quien estos días participa como responsable del sector lácteo de este sindicato ganadero a nivel nacional en las negociaciones del futuro Real Decreto de ordenación del sector vacuno al que el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) pretende dar luz verde antes de que finalice este primer semestre de año.

Ordenación del vacuno

Según anticipa, el MAPA ha planteado en la última reunión celebrada a finales de enero un modelo de sector con un límite máximo de 850 vacas por explotación. Por debajo de esa cifra, Agricultura propone otras tres categorías: explotaciones de menos de 20 vacas; de entre 20 y 180 animales; y de más de esta cifra y menos de 850, a las que irían asociadas diferentes exigencias ambientales moduladas de menos a más en función de su impacto y trascendencia. Obviamente, según recalca Anabitarte, en España existen ya muchas explotaciones por encima de ese límite a las que la nueva normativa no podría tocar, pero sí reducir mucho su margen de maniobra al señalarles como responsables de los principales problemas en materia medioambiental o de sanidad y bienestar animal.

A juicio del secretario general de UGAM, sindicato mayoritario en Cantabria, “la piedra angular” de esta negociación está en el tamaño que finalmente puedan tener las explotaciones. “No todas las partes piensan lo mismo –puntualiza en referencia a la industria–, pero nosotros defendemos que el límite se establezca en 180 vacas por explotación”, un número que, según anuncia, en la actualidad apenas superan 65 explotaciones en Cantabria, aunque ninguna como para recibir el apelativo de macrogranja o, según prefiere denominar, macroexplotación. De hecho, la media de animales por explotación en la región fluctúa entre las 40, en el caso de las dedicadas a carne, y las 57 en las de vacuno de leche, que en este último caso es la cifra más baja de toda España, donde la media ronda las 71 vacas por explotación.

Prospere o no su propuesta, destaca de que el Gobierno de Cantabria tiene competencias para bajar ese límite máximo de 850 cabezas de vacuno que plantea el ministerio. “Lo que no sé es si tendrá la valentía”, explica Anabitarte antes de insistir en su petición formulada al Ejecutivo cántabro de fijar el máximo en 180 vacas, aunque reconoce su disposición a modificar algo esta cifra en función de la base territorial.

En este sentido, explica que ya ha traslado a los responsables de la Consejería de Desarrollo Rural y Ganadería la necesidad de que Cantabria cuente con legislación propia, una aspiración que, de momento, asume que tendrá que esperar al menos hasta que se apruebe este plan de ordenación del sector vacuno a nivel nacional.

El enemigo, dentro del sector

Con todo, este dirigente sindical y ganadero de leche ecológica advierte que detrás de todo esto hay un problema de fondo todavía de mayor calado para la supervivencia del sector. “Es verdad que el ganadero se siente absolutamente maltratado y que la ganadería, tal y como hoy la conocemos, se está perdiendo. Pero lo que no se acaba de identificar es al agresor, que para mí lo tenemos dentro”, explica antes de ponerle nombre y apellidos al culpable: el capital riesgo foráneo: “En el sector agrario español está entrando capital a mansalva que está alterando el sector y poniendo en riesgo la seguridad alimentaria del país en el futuro”.

Gaspar Anabitarte asegura que cuando una empresa quiere instalar una granja con decenas de miles vacas –la cooperativa Valle de Odieta promueve un proyecto en Soria con 23.500 vacas, lo que le convertiría en la mayor instalación de Europa, y ya explota una macrogranja en Caparroso (Navarra) con 4.700 vacas en ordeño que producen 160.000 litros diarios de leche–, está echando a la calle a miles de ganaderos, también de Cantabria: porque el mercado es el que es y no da más de sí, dice. “A nosotros, a diferencia de la industria, que se lleva mucho mejor con las macrogranjas que con los ganaderos de San Roque de Riomiera, nos interesa un campo con muchos ganaderos”, continúa Anabitarte, quien no oculta su temor a que el sector del vacuno de leche en Cantabria acabe a medio plazo con no más de medio millar de explotaciones, o incluso por debajo. Así, reconoce que en la región están aumentando las explotaciones de carne y descendiendo las de leche, y que existe además un trasvase de estas últimas a las primeras. “En la ganadería de leche el factor más determinante no es la rentabilidad de la explotación, sino la esclavitud que conlleva”, un problema que, asegura, no afecta tanto al vacuno de carne donde existen muchos ganaderos mixtos.

Sea como fuere, el secretario general de Ugam-Coag reitera su apuesta por implantar un techo de no más de 180 vacas por explotación, incluso para cebaderos, profesional y que ayude a controlar la competencia que se está generando por parte de ese capital que viene de fuera del sector; que contribuya a la redistribución de la riqueza y al asentamiento de la población en el medio rural; que no genere problemas ambientales importantes, que cuente con una base territorial aceptable para poder gestionar el estiércol y los purines; y que proponga un grado de bienestar animal excelente porque las vacas salen muy habitualmente al pasto. “Este sí es un modelo virtuoso y no el de las macro explotaciones”, resume.   

Pese a ello, concede que en estos momentos, en los que los costes de producción superan al precio de la leche, el negocio no es rentable. “Llevo más de cuarenta años en el sector y épocas brillantes en las que se haya ganado dinero habré vivido tres o cuatro, y no duraron precisamente mucho tiempo. Pero ahora mismo el vacuno de leche, tal como está, es inviable y está en claro riesgo de quedarse en algo testimonial”, advierte contrariado porque, según sostiene, “en Cantabria no se toma leche de Cantabria”.

Defender la leche de Cantabria

Gaspar Anabitarte, secretario general de Ugam-Coag, en su explotación de ganado ecológico.

“El consumo de lácteos de Cantabria no llegará ni al 50% del total. Es más, la marca que más se consume en la región es asturiana, y menos mal que la marca blanca de Mercadona se está elaborando en Renedo con leche de Cantabria y levanta un poco el pabellón. Pero yo no concibo que en La Rioja se tomara mayoritariamente vino de la Ribera del Duero”, censura antes de ofrecer un dato elocuente: “Cantabria era, con una producción de 540.000 millones de litros de leche anuales, la cuarta comunidad productora de leche, tras Galicia, Castilla y León y Asturias. Ahora, con unos 440.000 millones de litros, nos ha superado Cataluña y Andalucía y ya somos la sexta”. Sobre esta realidad, Anabitarte asume que el sector también tiene su parte de culpa. “Deberíamos haber sabido trasladar mejor nuestros mensajes y concienciar más al consumidor, pero la verdad es que no hemos sabido defender nuestra leche”, admite.

En este punto, el secretario general de Ugam alude a las movilizaciones que el sector inició a finales del pasado verano y que aún mantiene para dignificar el precio de la leche. “Cuando empezamos en agosto, el consumidor pagaba el litro de marca blanca de leche a 0,58 euros; hoy, se paga a 0,65 o 0,66 euros y aspiramos a que llegue a 0,70, un precio a partir del cual estimamos que se puede pagar razonablemente bien a todos los actores de la cadena”. Lo que ocurre, lamenta Anabitarte, es que esos siete céntimos adicionales los ha ganado la distribución, pero no se han trasladado a los productores, que siguen vendiendo el litro a un precio que oscila entre los 0,34 y 0,38 euros. “Si siguen vendiendo a pérdidas, esto no lo arreglan ni las ayudas de la PAC”, enfatiza.

Ley de la Cadena Alimentaria

En este sentido, el consejero de Desarrollo Rural, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente se remite a la reciente modificación de la Ley de la Cadena Alimentaria, que básicamente establece el pago de cada actor al anterior eslabón de la cadena –la distribución a la industria, y ésta al productor– de como mínimo el coste de producción, una labor que, resalta, compete garantizar a la Agencia de Información y Control Alimentarios (AICA) dependiente del Ministerio de Agricultura. “Lo que hace falta es que se cumpla”, explica Blanco, quien admite que su departamento, además de instar a la AICA a que así se haga, también dispone de “pequeños” mecanismos de control, aunque con una capacidad de actuación “muy limitada” porque, según explica, para poder hacerlo es necesario que los tres eslabones tengan su razón social en Cantabria, algo no muy habitual en un mercado “absolutamente nacional” como el de la leche.

En esta línea, el consejero de Desarrollo Rural asume que el principal escollo es hacer atractivas económicamente las explotaciones, por lo que considera igualmente “esencial” que se valore la leche y se pague al productor por lo que realmente cuesta producirla. “El precio de la leche se mantiene prácticamente igual desde hace mucho tiempo, pero no así los costes de producción. El ganadero quiere vivir de lo que produce y no de las subvenciones. Pero, por desgracia, ahora mismo con los precios de los imputs disparados muchas explotaciones no pueden vivir ni con las subvenciones. Por eso, y aunque confío en que se trate de un problema coyuntural, esta reivindicación de un precio justo es más necesaria que nunca”, afirma.

“Ser ganadero exige vocación, inquietud y pasión. Y aquí se entiende al sector. De hecho, gran parte de la historia de Cantabria se escribe con leche. De ahí que lo rural nunca pueda ser una moda. Es una necesidad y un reto para el presente. Por eso todas las administraciones se van a volcar en ayudarles”, aclara el consejero de Desarrollo Rural, quien apunta que las ganaderías, lejos de ser las grandes emisoras de gases de efecto invernadero, son las grandes benefactoras del medio ambiente.  “Es más, si no hubiera animales que pacieran el campo y ganaderos que lo segaran, el territorio no estaría como está y Cantabria sería un matorral, monte bajo. Gracias a ellos, somos un pulmón verde”, subraya.

Por su parte, para tratar de superar esta situación Gaspar Anabitarte reclama que la PAC vuelva a regular los mercados porque los productores están asumiendo “unos riesgos tremendos ante un previsible escenario de tensiones gigantescas en la alimentación mundial provocadas por el cambio climático”. De lo contrario, el secretario general de Ugam-Coag alerta de que Cantabria se pueda quedar en el futuro solo con vacas de carne, un sector al que, según analiza, España se lanzó hace años animada por la demanda de los mercados árabes, especialmente de los países del Mediterráneo. “Aquí en Cantabria hacemos poquita carne y nuestros principales mercados son los terneros para cebaderos de fuera de la región o para vender en vivo a Libia, Líbano, Egipto o Turquía, principalmente. Estos mercados están bien, pero dependemos de unos pocos importadores que son los que realmente se hacen ricos. Por eso es necesario tener controladas las cosas, y eso le corresponde al Gobierno de España. El Ejecutivo no tiene que tutelar; tiene que gobernar. Y esperemos que este real decreto ponga orden en el sector del vacuno”, concluye.

Década y media después de que establecieran su anterior máximo, los muelles de la dársena santanderina superaron en 2021 su registro histórico de tránsito de mercancías, en un ejercicio que culminó el proceso de transformación de tráficos que ha vivido el puerto en los últimos años. El de Santander era hasta ahora uno de los pocos puertos del Estado que no había conseguido todavía volver a las cifras anteriores a la crisis de 2008, un retraso que confirma las dificultades que ha tenido para recuperar la actividad perdida entonces, pero también un logro con una gran carga simbólica que se ha logrado a pesar del colapso sufrido por las redes logísticas internacionales y de los condicionantes que el Brexit ha puesto al transporte con el Reino Unido, origen y destino de buena parte de los tráficos.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Marzo 2022

Dos crisis y dieciséis años después, el puerto de Santander consiguió el pasado ejercicio superar su récord histórico de tráfico de mercancías, volviendo a una cota que, contemplada desde el abismo al que la recesión de 2008 empujó las cifras, pareció por momentos inalcanzable. El de Santander ha sido, de hecho, uno de los últimos puertos en volver a los niveles de tráficos anteriores a la crisis financiera dentro de un sistema portuario español que se movía muy por encima de los registros de entonces hasta que la pandemia interrumpió en 2020 el encadenamiento de récords de tráficos. La tardía incorporación a esa tendencia es indicativa de las dificultades que la dársena santanderina ha tenido para recuperar las toneladas perdidas con el vuelco económico que siguió a la gran recesión pero sobre todo, y a tenor de lo que muestra el detalle de las cifras, lo es del proceso de transformación que ha vivido el puerto en el tiempo pasado desde que fijara su anterior registro histórico. Es también significativo que el nuevo récord se haya logrado en un ejercicio marcado por el colapso de las redes logísticas internacionales, que ha sido también el primero en el que han estado vigentes los cambios regulatorios derivados el Brexit, y cuando el conjunto de puertos españoles está todavía un 5% por debajo del volumen de mercancías alcanzado en 2019.

Según los datos presentados por la Autoridad Portuaria de Santander en su balance del año –que difieren ligeramente de los que recoge en su página el Instituto Cántabro de Estadística (Icane)– durante el pasado año pasaron por los muelles de la capital de Cantabria 6.731.713 toneladas de mercancías (6.736.845 en la web del Icane), frente a las 6.636.688 que se movieron en 2005. Aunque lo cerca que están las cifras de uno y otro récord puedan llevar a pensar otra cosa, lo cierto es que hay pocas similitudes entre los tráficos que tenía la dársena santanderina cuando fijó su anterior registro y los que han propiciado el que se ha alcanzado ahora.

El volumen total de mercancías que pasaron por el puerto el año pasado fue un 15,4% superior a la de 2020, un ejercicio que en su primera mitad se vio muy afectado por el parón del comercio mundial motivado por la pandemia del Covid-19. Si la comparación se hace con el último año antes de la crisis sanitaria, la cifra de 2021 supera en un 2,74% a la registrada en 2019, y da continuidad al crecimiento sostenido que estaban experimentando los tráficos desde 2016. La forma en la que las diferentes categorías de mercancías han contribuido al nuevo máximo registro histórico, y también  la manera en que lo han hecho desde el anterior récord, da cuenta de la transformación del puerto santanderino desde entonces, y contribuye a explicar tanto el relativo desajuste con la evolución de las cifras del conjunto del sistema portuario español como el que el nuevo máximo se haya producido en un momento en el que la economía sigue sufriendo los efectos de la crisis sanitaria.

La mercancía que pasa por los puertos y con la que se elaboran las estadísticas de tráficos –de las que se excluye la pesca desembarcada y el avituallamiento, esto es, lo que los se embarca para abastecer a los buques en tránsito y a sus tripulaciones– se clasifica en tres grandes categorías: graneles sólidos, graneles líquidos y mercancía en general. Entre los primeros se cuentan el carbón, la chatarra o los cereales, todos ellos tráficos habituales en los muelles santanderinos. Mucho menos lo son los graneles líquidos –productos petrolíferos o químicos en general, por ejemplo–, que sí fueron relevantes en otros momentos de la historia del puerto pero que fueron dejando de serlo cuando Campsa cerró sus instalaciones en Santander, en la última década del pasado siglo. En el capítulo de mercancía general entraría todo lo demás, desde automóviles a bobinas de papel, pasando por contenedores o cualquier producto susceptible de ser transportado por vía marítima. Además de sus efectos clasificatorios, la principal diferencia entre unas y otras categorías de mercancías son los medios que requieren para su manipulación, depósito y carga y descarga y, derivado de todo ello, el valor añadido que generan para el puerto, mayor en principio en el caso de la mercancía general, y más escaso en los graneles.

De esas tres categorías, es en la tercera –la mercancía general– donde hay que buscar los principales cambios experimentados en los tráficos de Santander a lo largo de la última década y media, desde que en 2005 quedara fijado el anterior máximo registro histórico del puerto. En las cifras de aquel año –como en las de hoy– los graneles sólidos sumaron el mayor número de toneladas al total de mercancías portuarias, pero si entonces suponían casi el 80% del total, el año pasado fueron el 52%. La evolución de la mercancía general ha sido prácticamente la misma, pero en sentido contrario: de ser el 18,3% del tráfico del puerto de Santander en 2005 ha pasado a suponer el 44,39% durante el último ejercicio.

En su comentario a los datos de 2020, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Francisco Martín, destacaba precisamente el profundo cambio en la estructura de tráficos del puerto como uno de los principales factores a la hora de valorar el nuevo récord: “Hemos sabido reconvertir el hundimiento de mercancías como el carbón o el cemento, fundamentales para nosotros en 2005, en un espectacular incremento de la mercancía general”. El camino recorrido se dibuja con toda claridad atendiendo a las cifras: los algo más de tres millones y medio de toneladas de graneles sólidos que pasaron por los muelles santanderinos en 2021 – melazas y otros productos petrolíferos, sobre todo– son un millón y medio menos que los que lo hicieron en 2005. Esta pérdida es la que se ha compensado con un incremento equivalente –algo por encima, en realidad– de la mercancía general.

Aunque los automóviles siguen llenando las campas portuarias y –por ello y por la buena valoración que Santander consigue de los fabricantes– continúan teniendo una condición señera entre los tráficos del puerto, no es en ellos donde hay que buscar el motor que ha impulsado el crecimiento de las cifras en los últimos años. Esa condición le corresponde a la mercancía que se transporta en elementos rodantes, en remolques de camión o plataformas estandarizas. Es este, como el de los automóviles, un tráfico ro-ro –esto es, que se embarca y desembarca rodando– y ahí sí que puede buscarse un elemento diferenciador, una ventaja competitiva y una cierta especialización de la oferta de la dársena santanderina.

El tráfico ro-ro aportó 2,43 millones de toneladas a las cifras del puerto del pasado año –el 36% del total y el 81% del capítulo de mercancía general– , lo que supone un incremento del 12,91% en relación con el dato de 2020 y de un 11,% si la referencia es 2019, el último año antes de la pandemia. Más significativa es, en todo caso, la comparación con el año 2016, cuando el tráfico ro-ro sumaba 1,411 millones de toneladas al movimiento de mercancías del puerto. Entre ese año y el pasado, la cifra ha crecido un 72,21%, confirmando a este categoría como una de los principales pilares sobre los que se ha asentado el incremento del movimiento de mercancías portuarias y, en último término, la superación del récord marcado hace casi dos décadas. Para conseguirlo ha sido clave la creciente vinculación entre el puerto y navieras como Hoëgh Autoliners, Wallenius, K Line y, sobre todo, CLdN, que opera en Santander desde 2016. El cada vez mayor número de escalas y destinos de los barcos de estos armadores ha sido decisivo para impulsar las cifras.

Los automóviles, en cambio, han sido una de las mercancías que no ha sido capaz de recuperar las cifras prepandemia y que, incluso antes de eso, mantenían un leve pero continuado descenso desde el máximo marcado en 2017. Aquel año pasaron por las campas portuarias algo más de 492.000 automóviles, por los 458.000 que lo hicieron en 2019, antes de la crisis sanitaria. El año del confinamiento y el estado de alarma esa cifra descendió un 29,69%, y otro  14,98% lo hizó el pasado ejercicio, cuando los problemas de abastecimiento de ‘chips’ afectaron a la producción de las plantas automovilísticas que utilizan el puerto de Santander como plataforma para entrar o salir de España.

Con una aportación mucho más modesta en toneladas, pero con un relevancia que va más allá de las cifras, los contenedores continúan siendo fuente de alguno de los mejores datos en el balance del movimiento de mercancías del puerto. Por encima de su aportación en toneladas –427.162, poco más del 6% del total– el de contenedores es un tráfico que abre el abanico de servicios que la dársena santanderina puede prestar a las empresas de su entorno, acercando el transporte marítimo a clientes que hasta ahora tenían que utilizar otros puertos, con la mejora en los costes y eficiencia de las cadenas logísticas que ello pueda suponerles. Es, además, una mercancía que en la historia del puerto de Santander ha sido fuente más de decepciones que de éxitos, lo que dota a las buenas cifras de los últimos años de una nada desdeñable carga simbólica. Porque el número de contenedores de paso por los muelles santanderinos lleva encadenando récords desde 2018, hasta sumar 37.760 el pasado año, un 44% más que el anterior o –por buscar una referencia más significativa– treinta veces más que los que lo hicieron en 2016, antes de que la llegada de CLdN diera una nueva oportunidad a un tráfico que tradicionalmente venía resistiéndosele al puerto de Santander.

Al igual que sucediera con la crisis financiera de 2008, las ventas de las empresas españolas en el exterior se reivindican como motores de la recuperación económica, superando el récord histórico y salvando los condicionantes del Bréxit y la ralentización del comercio mundial provocado por el colapso de las redes logísticas internacionales. Durante los primeros tres trimestres de este año, las exportaciones cántabras registraron un crecimiento superior al 21% en relación al atípico ejercicio anterior, pero también se situaron casi un 10% por encima de las de 2019 y superaron todos los registros anteriores para ese periodo.

La debilidad que tradicionalmente caracteriza a buena parte de los grandes indicadores económicos españoles, con el déficit público y la deuda pública y privada como ejemplos más destacados, tiene su contrapunto más claro en las exportaciones, que se han convertido tanto en un aval de la competitividad de la industria como en un salvavidas al que se agarra el PIB en situaciones en las que falla todo lo demás. Metidos de lleno en una de ellas, con el turismo paralizado por la crisis sanitaria y con la incertidumbre económica ralentizando las inversiones, las ventas de las empresas españolas en el exterior vuelven a aparecer, como tras la crisis financiera de 2008, como el gran elemento corrector de desequilibrios. Mucho antes de que la economía se acerque a las cotas prepandémicas, las exportaciones españolas no solo han recuperado ya el nivel que tenían en 2019, si no que se mueven en registros nunca antes alcanzados. En el caso de Cantabria, la tendencia se acompasa con la que se registra en el conjunto de España, superándola incluso si tenemos en cuenta los datos de los nueve primeros meses del año.

Entre enero y septiembre de este año, las empresas cántabras vendieron fuera de España productos por valor de 2.194 millones de euros, una cantidad que supera en un 21,75% la registrada en el mismo periodo de 2020 y, lo que es más significativo, en un 8,48% el dato de 2019. El registro es, de hecho, el más alto alcanzado por Cantabria durante los tres primeros trimestres de cualquier año anterior, superando en algo más de 100 millones de euros el récord anterior, que data del año 2012. En relación con las cifras del conjunto de comunidades autónomas, la evolución del dato cántabro se sitúa en niveles prácticamente equivalentes a la media española en la comparación con 2020 –apenas 0,15 puntos por debajo– y algo por encima –dos puntos porcentuales– en relación año 2019.

Aunque una parte de la fuerte recuperación de las exportaciones puede explicarse por el tirón de la demanda que no pudo satisfacerse durante el confinamiento, lo cierto es que el buen dato de lo que llevamos de ejercicio se produce en un contexto internacional que no ha sido especialmente favorable para ello. La crisis de suministros, la ralentización del comercio mundial a causa del colapso de las redes logísticas y el aumento de los costes de energía y transporte no son elementos que favorezcan las operaciones de venta más allá de las propias fronteras, lo que no hace sino dar más valor a la capacidad de la industria española para competir en el exterior.

Un año y medio después de su aprobación, esta prestación gestionada por la Seguridad Social se encuentra aún muy lejos de cumplir su función de salvavidas de las personas más necesitadas. La Red Cántabra de Lucha contra la Pobreza y la Exclusión Social advierte del importante deterioro de la mayoría de los indicadores de renta en la región durante el pasado año, donde casi una de cuatro personas vive en riesgo de pobreza; echa de menos una mayor coordinación entre las administraciones públicas, reclama la activación de los ascensores sociales y reivindica la apertura de mayores cauces de participación para las organizaciones del Tercer Sector.

Manuel Casino |  @mcasino8 | Diciembre 2021

El Ingreso Mínimo Vital (IMV) es una idea muy buena y tiene buen color. Pero aún le falta recorrido para ver si flota”. Así valora el tesorero de la Red Cántabra de lucha contra la Pobreza y la Exclusión Social (EAPN Cantabria), Jesús Castanedo, esta renta aprobada por el Gobierno de España en junio de 2020 para tratar de paliar las penurias económicas y sociales que por aquel entonces ya apretaban a miles de familias por culpa de la pandemia. Casi un año y medio después, su aplicación está muy lejos de cumplir los objetivos de cobertura declarados, y no por falta de dinero. Según los últimos datos disponibles a nivel nacional, apenas se ha gastado la mitad de los 2.728 millones de euros asignados a la Seguridad Social para el pago de esta prestación. Y el propio Gobierno reconoce que el IMV había llegado hasta septiembre pasado a 337.000 hogares (unas 800.000 personas), lo que representa algo menos del 40% de la previsión inicial, que era llegar a 850.000 unidades de convivencia y a 2,3 millones de beneficiarios.

Jesús Castanedo, tesorero de la Red Cántabra de lucha contra la Pobreza y la Exclusión Social y director técnico de la Cocina Económica de Santander

Según la mayoría de los expertos, el cuello de botella está en los muchos problemas que el Estado está teniendo para dar respuesta a la gran cantidad de solicitudes presentadas, casi 1,5 millones en dieciséis meses, de las que 14.687 corresponden a Cantabria. En este sentido, Castanedo recuerda que el IMV es la prestación base para las rentas mínimas autonómicas, por lo que las personas más necesitadas deben solicitarlo, aun a sabiendas de que no cumplen algunos de los requisitos, para poder tramitar después estas otras rentas básicas de gestión autonómica en cuyos perfiles sí encajan, una vez obtenidas la denegación del primero. “Esta actividad está generando un tráfico inesperado en la administración de la Seguridad Social y, en consecuencia, demoras en el acceso a estas ayudas tan necesarias para miles de personas que están al borde del precipicio”, reconoce el tesorero de EAPN Cantabria y director técnico de la Cocina Económica, una de las trece organizaciones del llamado Tercer Sector que forman parte de esta red cántabra. En su análisis de la situación, este responsable alerta también del escaso porcentaje de expedientes, por debajo del 30%, que finalmente son aprobados lo que, a su juicio, deja entrever que el diseño de esta prestación se ajusta poco y mal a la realidad social.

Entre las razones que justifican que de los 13.523 expedientes válidos presentados hasta septiembre en Cantabria solo se hayan aprobado 3.756, según recoge EAPN en su informe ‘El ingreso mínimo vital un año después. La perspectiva autonómica’, dado a conocer hace poco más de un mes, o que otros muchos potenciales beneficiarios simplemente no soliciten esta ayuda, Castanedo cita en primer lugar la brecha digital de las personas solicitantes: “La dificultad de acceder a internet, a un ordenador o ‘smartphone’ y la falta de competencias digitales y menor nivel formativo está empobreciendo y cronificando a las personas más vulnerables”, critica con pesar.

Además, menciona la dificultad de cumplir los requisitos exigidos y la inclusión de términos y conceptos muchas veces confusos que no hacen sino complicar al solicitante la comprensión de lo que le piden. Así, explica que la Seguridad Social alega que la mayoría de las denegaciones se han producido por no cumplir el criterio de vulnerabilidad al superar los umbrales de renta y patrimonio, si bien Castanedo aclara que hay que tener en cuenta que para su concesión se han tenido en cuenta en la mayoría de los casos los ingresos de 2019, ejercicio en el que aún no había impactado la pandemia.

Otras cuestiones como el certificado de empadronamiento, la acreditación de la composición de la unidad familiar o la documentación de la residencia en regla pueden resultar, según destaca, obstáculos insalvables para quienes no tienen hogar, familias extensas gitanas, personas inmigrantes o para varias unidades de convivencia que residen en una única vivienda: “Pero son aspectos que deducimos a partir de las encuestas que llevan a cabo las redes de las diferentes comunidades autónomas, porque lo cierto es que el ministerio no explica en ningún caso cuáles son las razones de las denegaciones, solo las comunica”, precisa el tesorero de EAPN Cantabria.

“Tres de cada cuatro solicitudes son denegadas. Pero no sabemos los motivos. Lo que sí conocemos es que esa falta de transparencia genera una fuerte indefensión en los solicitantes”, argumenta Castanedo claramente contrariado por esta falta de información sobre las resoluciones que impide en la mayoría de las ocasiones que el interesado pueda iniciar un proceso de reparación. A su juicio, estas disfunciones que denuncia parten de la inexistencia de una infraestructura administrativa específica para la gestión del IMV. “A diferencia de los departamentos de servicios sociales de las comunidades autónomas, que ya contaban con un sistema definido, la Seguridad Social ha tenido que partir de cero y con la dificultad añadida de hacerlo en plena crisis de la Covid-19 y con las oficinas físicas cerradas por seguridad ante la pandemia”, razona.

Además, sostiene que lo ha hecho sin conocer las características de los perfiles de las personas solicitantes y, lo que es aún peor, sin una base de datos de los potenciales beneficiarios. “Ha faltado coordinación entre los servicios sociales autonómicos y el Instituto Nacional de la Seguridad Social. No existe una base de datos conjunta o general que facilite el intercambio de información entre ambas administraciones, una carencia amplificada por la Ley de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales. El resultado es que la Seguridad Social se ha visto sobrepasada y no ha sabido responder a determinadas cuestiones en el momento en que más se necesitaba, ya que el número de personas en situación de vulnerabilidad extrema no ha dejado de crecer en el último año, especialmente en Cantabria”, resume.

Cantabria, peor que la media

El reciente estudio sobre pobreza y exclusión social elaborado por EAPN señala que Cantabria ha experimentado un deterioro superior al registrado por el conjunto del territorio nacional en la mayoría de los criterios analizados. Según resalta este trabajo, este empeoramiento de la situación se constata de manera singular en el caso de la privación material severa (PMS), que ha experimentado el mayor incremento de toda España hasta multiplicar su tasa por cinco.

En concreto, este indicador, que viene definido por la carencia de al menos cuatro de los nueve conceptos de consumo básico que establece la Unión Europea –poder permitirse comer carne, pollo o pescado cada dos días; mantener la vivienda a una temperatura adecuada o no tener capacidad para afrontar gastos imprevistos de 650 euros, entre otros–, alcanzó el pasado año al 4,4% de la población cántabra, es decir, a unas 25.000 personas, 20.000 más que en 2019.

El comedor de la Cocina Económica de Santander, listo para servir comidas a los usuarios que aguardan para entrar

Pero con ser alarmante este dato, aún lo es más el que sostiene que el 23,7% de los habitantes de Cantabria estaba en riesgo de pobreza o exclusión social en 2020. Este porcentaje, que implica un aumento del 4,3% con relación al ejercicio anterior, significa en la práctica que unas 138.000 personas, 25.000 más que en 2019, viven en hogares con ingresos que no llegan al 60% de la mediana de la renta nacional.

Además, este informe de EAPN alerta igualmente de que unas 50.9000 personas, 10.200 más que un año antes, están en situación de pobreza severa, esto es, aquellas que viven en hogares cuyos ingresos por unidad de consumo son inferiores al 40% de la mediana de la renta nacional. O dicho de otro modo: cada persona debe sobrevivir con menos de 281 euros mensuales, en el caso de una familia con dos adultos y dos menores; o con menos de 535 euros al mes si vive sola.

Castanedo atribuye este deterioro por encima de la media española al importante peso específico de los servicios en Cantabria, especialmente del turismo y el comercio. “Las personas más vulnerables trabajaban fundamentalmente en estos sectores, los más afectados por la pandemia, y en los que muchos negocios se han visto obligados a echar el cierre”. Además, apunta también al hecho de contar con una población más envejecida en torno a la cual existe toda una economía de los cuidados que igualmente se ha visto muy afectada. “El miedo a los contagios, unido al fallecimiento de muchas personas mayores, ha expulsado del mercado laboral a un número muy alto de trabajadores que cuidaban de ellas”, argumenta el tesorero de esta red cántabra que asegura está “en construcción” y centrada en luchar contra la exclusión social, la pobreza y el hambre.

De vueltas a cómo superar la deficiente implementación del IMV, Castanedo saluda el anuncio del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones de crear un registro de organizaciones no gubernamentales que puedan servir de mediadoras y que certifiquen la idoneidad de los potenciales beneficiarios. “Que nos homologuen porque las entidades del Tercer Sector somos la alianza natural de las administraciones”, puntualiza sobre esa medida que el ministro del ramo, José Luis Escrivá, declaró que entraría en vigor por medio de un real decreto y en funcionamiento antes de finalizar noviembre, aunque aún no lo ha hecho.

Sobre la cuantía media del IMV que, según datos del Portal de Transparencia de la Seguridad Social, es de 172 euros por persona y de 436 por hogar, el director técnico de la Cocina Económica entiende que habría que revisarla o, cuando menos, buscar elementos de complementariedad. “Con ese dinero no te mueres, pero no se puede vivir porque no solo de pan vive el hombre. Además de la comida hay que pagar la vivienda, suministros…”, reflexiona antes de recordar que la renta es igual para todos, “pero el nivel de vida no es el mismo en todas las comunidades autónomas”.

En su opinión,  el IMV es “un buen escudo de protección”, pero necesita complementarse con otras ayudas y, sobre todo, potenciar los ascensores sociales que permitan a las personas salir de esa situación de vulnerabilidad, entre los que cita la formación y el apoyo en la búsqueda de empleo: “Los temas de activación social no están y deberían estar”, reivindica.

Al tiempo que reclama “engarzar estas cuestiones para facilitar la inserción social”, Castanedo advierte de la necesidad de dignificar la vivienda. “El 50% de las personas que viene a la Cocina Económica vive en habitaciones en casas compartidas. Les queda esa opción o el cajero y la gente, en la mayoría de las ocasiones el propio arrendatario que lo subarrienda a otras personas, se aprovecha de su vulnerabilidad para hacer negocio con los pisos. Habría que regularlo e incluso nosotros nos estamos planteando ofrecer este servicio para evitar estos abusos”, analiza antes de lanzar un aviso: “Con la vivienda ocurre lo mismo que con la ley de la gravedad; siempre que se dan ayudas al alquiler, sube el precio”. 

De otro lado, El tesorero de EAPN Cantabria reconoce que en España está en un “buen momento” en cuanto al gasto social gracias, en gran parte, a la pandemia. “Quizá sea lo único bueno que ha traído consigo esta crisis”, explica para reclamar a continuación una “buena gestión” de los fondos europeos. “Va a ser clave para que la apertura que se adivina en materia social salga adelante”, enfatiza.

Por último, Castanedo pone el foco en la relación con las administraciones públicas, que pide potenciar. “Con el Gobierno de Cantabria ha habido sus más y sus menos, pero se deben desarrollar los mecanismos de gobernanza para que en aquellos temas en los que estemos implicados las entidades del Tercer Sector podamos participar juntos. En este asunto hay mucho por hacer”, recapitula. “La activación entre lo público y lo privado se tiene que desarrollar porque la pobreza es una palabra con muchos apellidos –material, infantil, energética…– que debemos combatir todos unidos, administraciones, organizaciones no gubernamentales y empresarios. Nosotros en EAPN tenemos al menos muy claro cuál es nuestro objetivo: mejorar la vida de las personas y cuidar la tierra como elemento común”, concluye.

Concebida como una iniciativa de colaboración entre productores e inspirada en un modelo que funciona con éxito en Francia desde hace un cuarto de siglo, ‘De Granja en Granja’ quiere acortar la distancia que separa a quienes elaboran los alimentos y quienes los consumen, favoreciendo a aquellas explotaciones con capacidad para fijar población al territorio. La plataforma, que admite solo a quienes transforman la materia prima que o bien producen ellos mismos o bien otros miembros de la red, ha sumado otros cuatro integrantes durante el último año, y cuenta ya con una treintena de granjas en toda Cantabria.

J. Carlos Arrondo | Enero 2022

Surgido por la iniciativa de la asociación Slow Food Cantabria, el proyecto ‘De Granja en Granja’ reúne a un grupo de productores de la comunidad autónoma que, a partir de la visibilización y dignificación de su labor cotidiana, trata de mantener vivo el mundo rural mediante una red de colaboración mutua y la puesta en común del saber hacer con el que tradicionalmente se ha trabajado en este entorno. Este impulso a la identidad agrícola, ganadera, recolectora y transformadora de la materia prima del territorio también debe ser la base para reconstruir puentes con un consumidor a quien los grandes canales de comercialización han ido desconectando del producto artesano local y, en última instancia, de un modelo alimentario mejor y más razonable.

Jorge Mariscal, director de la red ‘De granja en Granja’

En sintonía con el movimiento internacional de nombre análogo, surgido hace tres décadas en Italia y que tiene presencia en 160 países, Slow Food Cantabria se fundó en 2016 enfocada a trabajar por una buena alimentación, asequible para todos, que no perjudique al planeta, a la salud humana o al bienestar animal y que ofrezca una justa retribución al productor. Su presidente, Jorge Mariscal, también es el director de la red ‘De Granja en Granja’: “Empezamos a trabajar en este proyecto en 2017, al hilo del movimiento ‘De Ferme en Ferme’ que existe en Francia desde hace unos veinticinco años y ya cuenta con ochocientas granjas por todo el país. Cada año celebran un fin de semana de puertas abiertas en abril para que todo el público pueda ir a verlas”. Inspirados en este modelo, comenzaron a estudiar cómo reunir a productores que, a pesar de dedicarse a distintos ámbitos del sector primario, compartieran alguna característica común.

Granja: concepto común

Jorge Mariscal aclara que la utilización de la expresión ‘granja’ realmente se debe a que es un concepto común capaz de representar a todas: “Las hay de producción ganadera, agrícola, hortícola, incluso de recolección silvestre”. Explica que para estar en ‘De Granja en Granja’ es necesario que cada explotación esté presente desde el inicio del ciclo del producto que hace llegar al consumidor: “Por ejemplo, una bodega debe tener viñedo o una quesería debe tener ganado. O bien, si solo transforma, que lo haga con productos de la red o con productos, como puede ser la patata de Valderredible, que sin esa transformación realmente se podrían extinguir; pero estas son las excepciones”. A pesar de este criterio restrictivo, que supone que hay artesanos que no pueden formar parte de ella, durante este año se han incluido cuatro nuevos miembros, para sumar un total de treinta granjas distribuidas por buena parte de la geografía cántabra, si bien aspiran a que el proyecto pueda contar con participantes de otras comarcas aún no representadas.

“El principio es fijar territorio. Cualquier producción que no esté ligada al territorio peligra, como, por ejemplo, está ocurriendo con muchas denominaciones de origen en que la materia prima deja de producirse porque es más rentable su transformación; hasta el momento en que esa materia prima desaparece y, por lo tanto, esa denominación de origen también empieza a tener un riesgo de desaparición”, indica el responsable de la red. En su opinión, ese fenómeno ya se está observando en Cantabria y es una de las razones por la que tratan de darle mucha importancia al ciclo completo. Cree que reducir el número de eslabones de la cadena que une a productor y consumidor tiene una consecuencia lógica en la obtención de un mayor beneficio, pero destaca también otros aspectos a tener en cuenta: “Hablamos de la frescura de los alimentos y de la salud. Hablamos de los ciclos de economía circular y de la importancia de consumir cerca para generar un tejido social”.

Jorge Mariscal señala que la idea inicial consistía en dar visibilidad a su trabajo y restaurar la confianza del consumidor: “Ahora cada vez lo vemos más claro, pero en aquel momento existía cierta confusión en cuanto a las marcas de garantía alimentaria, especialmente la ecológica, o  las denominaciones de origen y se pervertía un poco lo que es realmente la producción local”. Así, en junio de 2019 se celebraron las primeras jornadas de puertas abiertas en veinte granjas. Durante un fin de semana, sábado y domingo, quien quisiera podía visitarlas de manera gratuita y vivir in situ su actividad diaria. Además, los anfitriones podían ofrecer a los asistentes aquellos productos de los que dispusieran para la venta. “Fue un éxito. Se contabilizaron 3.500 personas, con bastante afluencia del País Vasco, especialmente de Bilbao,  y también de Asturias y Palencia”, apunta el presidente de Slow Food Cantabria. Pero las restricciones de movilidad y reunión durante 2020 les obligaron a  virar en su estrategia y de las actividades presenciales tuvieron que dar paso a las digitales.

‘Come Cantabria Local’

Su principal iniciativa en internet ha sido la campaña de difusión ‘Come Cantabria Local’. Se trata de una serie de programas en los que se enseñan recetas con ingredientes ‘buenos, limpios y justos’, las tres características que representan al movimiento Slow Food. “No se trata tanto de enseñar a hacer un plato, como de dar unas pinceladas sobre qué productos utilizar y cómo”, afirma Jorge Mariscal. Los productores también están presentes en los videos a través de las vistas que les realiza el cocinero, algo que el director de ‘De Granja en Granja’ considera importante para ampliar su alcance, entre otros a un tipo de consumidor profesional: “Descubrimos que muchos restaurantes llamaban a la puerta de estos productores motivados por el programa. En esa primera temporada, totalmente a coste nuestro, hicimos seis programas y como creemos que acertamos, lo hemos continuado. Ahora hemos empezado la segunda, en la que se van a emitir ocho, ya con un pequeño patrocinio de la Oficina de Calidad Alimentaria y de Turismo”.

En el mapa, las explotaciones y productos que integran actualmente la red ‘De Granja en Granja’.

El éxito de los programas de ‘Come Cantabria Local’ se cifra en un alcance de unas ochenta mil personas en cada emisión, cantidad más que destacable dados los medios con los que cuentan. No obstante, el responsable del proyecto se pregunta si este fenómeno digital es real, algo que han tenido oportunidad de comprobar en el ‘Mercado de Granjeros’ recientemente celebrado en Maliaño: “Hemos demostrado que lo que estamos haciendo verdaderamente ha llegado a la gente. El trabajo tiene un punto de culminación, se llevó al mercado y fue una saturación, por encima de lo que habíamos imaginado”. Y matiza que, aunque es cierto que durante este verano ha habido muchas ferias multitudinarias en Cantabria, el hecho de haber organizado esta fuera de la temporada turística da más valor a la respuesta obtenida: “Te das cuenta de que el camino es el acertado, que el consumidor quiere hablar con el productor y no con el revendedor porque entiende que hay una diferencia. Realmente no es algo extraordinario, simplemente es volver al camino normal, a poder mostrar una actividad y ser auténtico”.

Eventos como el de Camargo o el ‘Mercado de la Tierra’, celebrado en octubre de 2020 y en el que participó una docena de integrantes de la red, propician el contacto ocasional entre productores y consumidores, pero es importante que esa relación estrecha se mantenga durante el resto del año. “Se trata de que no exista ningún tipo de intermediación. Si el consumidor quiere comprar algo, a través de nuestra web va a enlazar directamente con el productor”, resume Jorge Mariscal, quien revela que se está trabajando en proyectos comunes para poder abaratar los costes de distribución: “Esa es la batalla grande y la que puede posicionar mucho a este tipo de producción pequeña. Al final del verano ha empezado a desarrollarse entre tres socios una plataforma para distribuir el producto, aprovechar un vehículo y reducir costes. Ahora se trata de que puedan integrarse más productores”. Además, considera importante mostrar que todos los productos van de la mano: “Una experiencia piloto fue la tienda granjera –‘The Farmers Market’– que  montamos este verano en Noja o la ‘food truck’ que presentamos en el último mercado”.

No hay cifras globales de ventas, puesto que se realizan directamente por cada explotación, pero la sensación que tiene el director del proyecto es que en 2021 han mejorado las del año pasado: “Cada vez que se emitía un programa de ‘Come Cantabria Local’ los productores recibían llamadas. Y en esta última feria se quedaron sin existencias, lo que quiere decir que han superado sus expectativas. Lógicamente, no es únicamente por la red, porque también tienen sus propios méritos, aunque va un poco ligado”. En esta misma línea, le resulta gratificante que algunos consumidores hayan sugerido la posibilidad de adquirir una cesta de productos procedentes de la red, lo cual quiere decir que aprecian su calidad, su cercanía  e incluso sus precios: “Son muy  competitivos, a veces por debajo de los de mercado. Algunos tienen miedo a subir el precio por perder a sus clientes de toda la vida, pero eso ya es algo muy particular. También hay un consumidor para el que el precio no es un impedimento cuando hay un discurso, unas claves, detrás del producto”.

El sentido de la red

El proyecto agrupa a tres decenas de explotaciones heterogéneas que ofrecen al mercado un conjunto de productos muy variados. En un contexto así cabe preguntarse cómo se articula el concepto ‘red’ para que tenga sentido. Para Jorge Mariscal participar de una marca común ya es un paso importante para dar significado al trabajo conjunto, como también lo es compartir experiencias o saber hacer, incluso colaborar en las ventas de sus compañeros: “Vas a comprar algo a una granja y puedes comprar otros productos de los demás socios. Es un modelo clásico francés y funciona, atrae a más gente. Muchas ya lo están haciendo”. No obstante, el presidente de Slow Food Cantabria advierte de que a veces pensamos  que  a los granjeros solo les preocupa la parte productiva, pero tienen que enfrentarse a otras circunstancias para lo que ‘De Granja en Granja’ les puede ayudar: “Se nos olvida que en el mundo rural hay muchas trabas, limitaciones urbanísticas, licencias, etc y en ese tipo de luchas también sirve la red. Sencillamente es un lobby, un grupo de presión”.

Por ahora, el grado de satisfacción con el proyecto es bueno. Su director es consciente de que es un trabajo voluntario y que quizás con un enfoque profesional se podría abarcar más y desarrollar más propuestas: “Sabemos que puede llegar más lejos; también que es un trabajo constante. En el momento en que dejas de hablar de ‘De Granja en Granja’, desaparece. Pero creo que ya hay un bagaje y, sobre todo, una colaboración entre todos los miembros que permite que no se apague”. Jorge Mariscal admite que durante el invierno es difícil realizar algunos tipos de actuaciones y que buena parte de la difusión recaerá en la segunda temporada de programas de ‘Come Cantabria Local’, pero ya trabajan en otras formas de divulgación: “Hemos planteado a la Consejería de Educación una  actividad formativa para que los colegios e institutos puedan visitar las granjas o para que los granjeros puedan ir a los centros a explicar su labor. La idea es seguir tejiendo redes con distintos colectivos porque al final siempre determinamos que la alimentación es transversal a todas las áreas”.

Colaboración, pero no dependencia

‘De Granja en Granja’ mantiene una comunicación estrecha con la Consejería de Desarrollo Rural, sobre todo con la Dirección de Alimentación y la Oficina de Calidad Alimentaria, de quienes ha recibido apoyo para la organización de ferias y la grabación de los programas. La Consejería de Turismo también ha colaborado en aspectos como la impresión de mapas con la ubicación de las granjas o en el patrocinio de ‘Come Cantabria Local’. “Siempre hay un diálogo abierto sobre  las deficiencias del mundo rural y nosotros les ofrecemos consejos sobre los proyectos que se podrían desarrollar”, resalta Jorge Mariscal, quien considera importante puntualizar la naturaleza de su relación con sus patrocinadores, públicos y privados: “Necesitamos ayuda, pero no ‘dependemos de’, que es muy diferente. En el asociacionismo muchos proyectos mueren en el momento de dejar de tener una subvención. Desde el principio planteamos que el nuestro tenía que ser desarrollado al cien por cien con nuestro trabajo y nuestro tiempo. Todo lo que venga después, bienvenido sea; permitirá hacerlo más rápidamente, pero no frenarlo”.

Los problemas para abastecerse de semiconductores paraliza las líneas de producción de los grandes fabricantes y provoca un cataclismo que alcanza a sus proveedores y se traslada a toda la cadena de distribución de vehículos. La potente industria cántabra de componentes de automoción, que aporta en torno al 30% del PIB del sector secundario en la región, prepara ya expedientes de regulación temporal de empleo para afrontar una situación en la que carece de cualquier capacidad de reacción y que ha puesto freno a una recuperación que estaba siendo notable. Mientras los concesionarios tienen problemas para dar respuesta a la demanda y suben los precios de los vehículos de segunda mano, recambistas y talleres ven crecer su actividad por la necesidad de alargar la vida de los coches, pero incluso en ese ámbito los beneficios no van más allá del corto plazo.

José Ramón Esquiaga |  @josesquiaga | Noviembre 2021

Ocultos a la vista pero presentes en todos los automóviles que se fabrican hoy en día, los microchips han provocado en las cadenas de montaje un efecto similar al del pequeño grano de arena que detiene un enorme engranaje. En su caso, el problema viene provocado por las dificultades que los fabricantes europeos están teniendo para abastecer de ese componente a sus líneas de producción, lo que ha llevado primero a una ralentización de las mismas para, finalmente, amenazar con detenerlas por completo. La sacudida que ello ha provocado en todas las actividades relacionadas de una u otra manera con la fabricación y venta de vehículos amenaza la incipiente recuperación económica, pone de manifiesto el carácter estratégico del automóvil y vuelve a poner sobre la mesa –como sucedió en lo más duro de la pandemia con los suministros sanitarios– las consecuencias de la deslocalización que ha focalizado en buena parte los planes industriales desde el comienzo de siglo.

Aunque no cuenta con ninguna planta de ensamblaje en su territorio, la industria del automóvil aporta el 30% del PIB del sector secundario de Cantabria, a través de una nutrida nómina de fabricantes de componentes que han sido los primeros en notar los efectos del parón en la producción de vehículos. En su condición de proveedores –y con independencia de que lo sean directamente del fabricante o suministren a un eslabón intermedio de la cadena–, las empresas de automoción cántabras se ven obligadas a dejar de fabricar cuando lo hace su cliente, en una decisión que este les transmite en plazos cortísimos que impiden cualquier planificación.

En el otro lado, aguas abajo de las fábricas, la falta de producto se nota ya de forma notable en los concesionarios, que agotados sus stocks se ven incapaces de dar respuesta a la demanda de vehículos nuevos y trabajan con plazos de entrega cada vez más largos, lo que aleja a los compradores de los puntos de venta. Las consecuencias se han dejado notar en el mercado de vehículos de ocasión, en el que han subido los precios pero donde se afronta un problema muy similar al que tienen quienes venden coches recién salidos de fábrica: una dificultad para acceder al producto que amenaza con dejar sin efecto cualquier beneficio que pudiera derivarse de ese inesperado atractivo que el usado está teniendo entre quienes buscan coche.

Ni siquiera en los sectores en los que la actual situación puede suponer un beneficio –los talleres de reparación y los vendedores de recambios– se cree que este vaya a ir mucho más allá del corto plazo. Aunque la demanda pueda crecer debido a la necesidad de prolongar la vida útil de los vehículos ante la imposibilidad de sustituirlos, el envejecimiento del parque termina por llevar a que se descuiden las tareas de mantenimiento o se descarten arreglos que costarían más que el valor del coche.

Tanto entre los fabricantes de componentes como en los concesionarios, la parada de las plantas de fabricación se traslada directamente a su actividad con la consiguiente amenaza sobre los puestos de trabajo. Unos y otros plantean ya expedientes de regulación temporal de empleo para hacer frente a una situación que consideran, en efecto, temporal pero para la que no es fácil aventurar un final. Lo negativo del escenario queda matizado únicamente por la propia naturaleza del problema, que no tiene que ver con una caída del mercado y cuya solución, cuando se produzca, permitiría atender la demanda que no es posible satisfacer ahora, lo que podría augurar una fuerte recuperación llegado el momento.

Celia Monsalve, gerente del clúster GIRA, que agrupa a la industria cántabra de componentes de automoción.

Los problemas de abastecimiento de semiconductores que está sufriendo la industria europea se enmarcan dentro de las consecuencias de la crisis sanitaria y de los diferentes ritmos en los que la están dejando atrás las distintas economías. Las razones son similares a las que han provocado la subida de precios en determinadas materias primas y en los costes energéticos: ante el insólito parón que sufrió el mercado del automóvil durante la primavera de 2020, las fábricas dejaron de fabricar y los proveedores de microchips orientaron su producción hacia otros ámbitos donde no solo no se produjo ese frenazo, sino que creció la demanda, como teléfonos móviles y ordenadores. En estos dispositivos electrónicos, además, los chips son más complejos y, por tanto, de mayor valor añadido, lo que ha llevado a los productores de estos componentes a mostrar cierta pereza a la hora de retomar la fabricación con destino al automóvil. A ello hay que sumar que la gran mayoría de fabricantes del microchips están en Asia, y que ahí la industria del automóvil se recuperó mucho antes que en Europa, absorbiendo la mayor parte de la producción. A esa concatenación de elementos se unen circunstancias más coyunturales, como el colapso de las redes logísticas provocado por el portacontenedores accidentado en el canal de Suez o incluso la sequía que ha afectado a plantas que son muy intensivas en el uso del agua, dando forma a una tormenta perfecta que no da muestras de estar cerca de amainar.

Todas las fábricas españolas de automóviles se han visto afectadas de una forma o de otra por la falta de chips, que se usan en dispositivos como el cierre centralizado, los elevalunas o los ordenadores de a bordo. Hasta agosto, y según los últimos datos hechos públicos por Anfac, se habían ensamblado en España algo más de 1,4 millones de automóviles, lo que supone un aumento del 11% respecto a las cifras del atípico año 2020 pero un descenso del 25,3% en relación con 2019. Desde el final de las vacaciones de agosto y a lo largo de todo el mes de septiembre se han sucedido los anuncios de ajustes de producción, lo que augura un mayor descenso en las cifras al cierre del ejercicio. Es el caso de las plantas de Stellantis –antigua PSA, fabricante de Citroën, Peugeot y Opel– en Vigo, Madrid y Figueruelas; en la de Volkswagen en Landaben, Mercedes-Benz en Vitoria, Renault en Valladolid y Palencia, Ford en Almusafes y Seat en Martorell, todas ellas con planes de regulación de empleo en vigor y con previsiones de mantenerlos hasta bien entrado el año 2022.

El carácter estratégico del automóvil, y su impacto transversal en la economía, queda claro si tenemos en cuenta la repercusión que ha tenido el descenso de producción de vehículos en empresas de todos los sectores, de la industria a la distribución, pasando por los servicios de renting, la financiación o los seguros. De entre todos ellos, ha sido el de fabricación de componentes el que antes ha sufrido las consecuencias del parón. La mayor parte de la industria cántabra de componentes trabaja para alguna de las plantas españolas que han ajustado producción, pero incluso quienes exportan a fábricas europeas –y también son muchas las que lo hacen– sufren el problema de la misma forma, dado que toda la industria automovilística del viejo continente se encuentra en una situación similar.

Fabricantes de componentes

Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, en la planta de la empresa en Guarnizo, que fabrica conductos para los sistemas de climatización de automóviles de los principales fabricantes del mercado.

El clúster GIRA, que agrupa a los fabricantes cántabros de automoción, remitió el mes pasado una encuesta a sus socios para valorar la repercusión que está teniendo el problema en cada uno de ellos. En una primera lectura de los resultados, Celia Monsalve, gerente del esta agrupación empresarial, no duda en calificar la situación como “muy complicada”, tanto por la repercusión que ya está teniendo en la actividad como por lo imprevisible de su evolución. Según los cálculos que realiza a partir de lo respondido por las empresas, la caída media en la producción se situaba en septiembre en un 30%: “Pero la repercusión es muy dispar. En GIRA no tenemos dos empresas que hagan lo mismo, y hay quien ha bajado un 70% y otros que por el momento no se han visto afectados”, señala, aunque recalcar que, por encima incluso de esas cifras, el principal problema está siendo la forma en que se está trasladando la caída de la producción del fabricante al proveedor: “En el mejor de los casos el aviso es de una semana para otra. Eso significa que, de repente, no puedes suministrar lo que has fabricado, pero al mismo tiempo no puedes parar porque no sabes cuándo va a reanudarse la producción. Todo es imprevisible e impide cualquier planificación”.

La caída de la producción ha tenido hasta ahora una repercusión limitad en el empleo, pero las respuestas a la encuesta enviada por GIRA permiten augurar un encadenamiento de expedientes de regulación, el línea con lo que están haciendo los fabricantes de automóviles. “Por el momento las empresas han ajustado con las vacaciones o con medidas de flexibilidad con las que contaban, pero los ERTE son inevitables. De hecho, en los diferentes clúster de automoción que existen en España nos hemos planteado ya pedir la reactivación del ERTE por causa mayor, es evidente que para nuestros socios no poder producir porque sus clientes han parado es claramente una cuestión de causa mayor”, señala la gerente de GIRA.

La incertidumbre que provoca lo impredecible de las decisiones del fabricante, y la sensación de depender de circunstancias por completo incontrolables, hace que Celia Monsalve prefiera mostrarse muy prudente a la hora de aventurar una fecha para la hipotética vuelta a la normalidad. La gerente de GIRA ha asistido estas últimas semanas a varias reuniones en las que se han apuntado previsiones pero, explica, muchas veces estas no coincidían en sus conclusiones: “Es muy difícil, pero sí podemos dar por hecho que para este año no se espera una solución, que el que viene seguirá siendo muy difícil y que lo más probable es que no podamos hablar de cierta normalidad hasta 2023”.

A pesar de los nubarrones que ensombrecen hoy el escenario en el que operan las diferentes factorías que intervienen en la fabricación de un automóvil, la gerente de GIRA cree que también hay motivos para no dejarse llevar por el pesimismo. El principal, por encima incluso de lo coyuntural que puede ser la actual crisis, es el cambio de tendencia que augura en la forma de fabricar y en la gestión de la cadena de suministro: “Hay una clara vocación de relocalizar la fabricación, y eso va a brindar oportunidades a nuestras empresas”, asegura Monsalve.

Raúl Azcona, gerente de Autos Raúl.

Después de describir un panorama muy complicado, Marcos Díaz, gerente de Maflow Spain Automotive, coincide también en lanzar un mensaje positivo: “Saldremos adelante, seguro”. La nota optimista la pone, eso sí, tras asegurar que la actual es la situación más compleja a la que se ha enfrentado en todos los años que lleva en el sector, “que son muchos”, subraya. Maflow fabrica conductos de climatización para los sistemas de climatización de vehículos de las principales marcas y es, por su perfil, una empresa muy representativa de las que forman parte del clúster GIRA: una pyme, integrada en una multinacional con plantas en todo el mundo y que sirve su producto a plantas europeas.

Precisamente por formar parte de un grupo con presencia en los cinco continentes –algo que tiene en común no solo con buena parte de los fabricantes cántabros de componentes, sino con el conjunto del sector de automoción– Marcos Díaz está en una posición especialmente favorable para valorar una d las características de esta crisis: su acotación geográfica. “Europa, es Europa la que está sufriendo el problema. En Asia se está fabricando con toda normalidad. Nuestra fábrica en China produce para las plantas que tienen allí Volvo, o BMW y va como un tiro. Eso mientras esas mismas BMW o Volvo se ven obligadas a parar sus fábricas europeas por falta de componentes”, lamenta el CEO de Maflow, que culpa de esa situación a las políticas industriales seguidas en Europa en las dos últimas décadas: “Fabricar en China era más barato y parecía un buen plan, pero ya hemos visto que ese poner todos los huevos en la misma cesta hace que te tengan atado cuando surge un problema”.

Aunque admite que esa situación puede facilitar que los fabricantes asiáticos aumenten sus exportaciones ante la falta de producto en Europa, Marcos Díaz confía en que la actual situación anime a un cambio de estrategia que favorezca la reindustrialización. No cree, en todo caso, que el proceso vaya a ser fácil, ni rápido, sobre todo en lo que tiene que ver directamente con los microchips: “Montar una fábrica de semiconductores es algo muy complejo, que no se logra de un día para otro. Y Europa es lenta a la hora de reaccionar: hemos visto que en Estados Unidos se han puesto sobre la mesa 50.000 millones de dólares para favorecer la puesta en marcha de plantas fabricantes de microchips. No he leído que se esté haciendo nada parecido en Europa”.

Natalia de los Arcos, presidenta de la Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)

En línea con lo comentado por la gerente de GIRA, Marcos Díaz cree que lo peor de la actual crisis, y también lo que la diferencia de cualquier otra que haya sufrido el sector con anterioridad, es su imprevisibilidad y la nula capacidad de maniobra –”tenemos las manos atadas”, dice– que concede a los proveedores. Los avisos de los fabricantes, señala el director de la planta española de Maflow, llegan de un día para otro y echan por tierra cualquier planificación. Maflow afrontó inicialmente la situación prescindiendo de los trabajadores temporales, pero finalmente ha presentado un ERTE que coincide en sus plazos con el firmado en Seat: hasta junio del próximo año. ¿Es ese el horizonte que puede plantearse para una salida de la crisis?: “No lo sé. Confío en que los grandes fabricantes puedan diseñar una estrategia común para solucionar el problema, pero ahora mismo no se ve. Lo que es cierto es que, cuando pueda volverse a la normalidad, la recuperación va a ser muy rápida. Nosotros íbamos para récord de producción este año, hay demanda de vehículos y va a seguir ahí cuando salgamos de esta”, señala.

Ventas

Las consecuencias de la escasez de semiconductores y su impacto en la fabricación de automóviles se está trasladando a la red de ventas de una forma menos brusca de lo que sucede en la industria de componentes, pero con un efecto similar en cuanto a las perspectivas sobre las ventas. Los concesionarios de automóviles siguen comercializando vehículos, bien aprovechando sus menguantes stocks o bien con fechas de entrega cada vez más largas. Las perspectivas, en todo caso, son tan negativas como en el resto de la cadena de valor del automóvil, y todo ello con las matriculaciones todavía lejos de las cifras previas al covid-19.

“Nosotros hemos empezado a notar el problema en agosto, cuando las ventas cayeron un 25% –explica Natalia de los Arcos, presidenta de la  Asociación de Empresas Concesionarias de Vehículos de Cantabria (Asecove)– en septiembre, con cifras todavía por cerrar, creemos que estaremos en una bajada del 30%”. Hasta el mes de julio el año estaba siendo positivo,aunque, apunta la representante de los concesionarios, sin grandes crecimientos: “Pero ahora nos estamos quedando sin coches que vender, y las perspectivas no son buenas”.

La presidenta de Asecove, que representa a 10 grupos empresariales que dan empleo a un millar de personas en Cantabria,  admite que la situación está afectando de manera diferente a cada marca, y que su incidencia depende también del nivel de los stocks con que contase cada concesionario. En todo caso, y en función igualmente de las características del modelo que busque el comprador, los plazos de entrega se moverían actualmente entre los tres y los seis meses, o incluso más en algunos casos. La caída de la facturación que esto lleva aparejado pone en una situación extraordinariamente complicada a unas empresas que trabajan con márgenes estrechísimos –poco más de un 1% en 2020, según los datos de la patronal del sector– que lo son aún más en el área de venta de vehículos nuevos. “Somos pymes con unos costes fijos muy altos y necesitamos facturar. La actual situación es insostenible y tendremos que utilizar todos los instrumentos que tengamos a nuestro alcance para hacerle frente”, señala Natalia de los Arcos en relación con la posibilidad de recurrir a expedientes de regulación de empleo.

El problema de la falta de chips, explica la presidenta de Asecove, no está teniendo ninguna incidencia en el área de posventa y, aunque sí la está teniendo de forma indirecta, tampoco está afectando de momento a la venta de vehículos usados: “Los talleres están funcionando con normalidad y tenemos un stock de coches seminuevos y de ocasión que nos está facilitando afrontar una situación como esta, aunque también ahí notamos cambios que son debidos al parón de la producción de automoviles”.    

Vehículo usado

Además de aportar un balón de oxígeno a los concesionarios, el vehículo de ocasión está siendo la única alternativa para quien necesita adquirir un automóvil de forma inmediata. Aunque esta es una circunstancia que pueda parecer especialmente favorable, lo cierto es que la estrecha vinculación que existe entre el coche nuevo y el usado hace que ese beneficio se vea condicionado por factores que, en último término, pueden terminar por reproducir un escenario de desabastecimiento muy similar en ambos casos.

Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera).

Raúl Azcona dirige Autos Raúl, una de las mayores empresas entre las que en Cantabria se dedican a la compra y venta de vehículos usados. El suyo es un negocio que habitualmente atiende un segmento del mercado distinto al de los concesionarios –centrado en los seminuevos– y al de los particulares –donde la compraventa es sobre todo de modelos cargados de años–, pero la sacudida que la crisis del chip está provocando en el coche nuevo está cambiando las reglas también entre la segunda mano. “Está afectando en dos vertientes: por un lado es cierto que hay una mayor demanda, sobre todo en el vehículo de entre uno y cinco años y entre los más baratos, pero por otro lado empieza a haber escasez”, advierte el director de Autos Raúl, que vincula esa mayor dificultad para acceder a vehículos al parón de las fábricas.

Las empresas de ‘renting’, que son una de las fuentes que suministran vehículos a los compraventas, no están renovando sus flotas porque no pueden sustituir los coches que retiran. Al mismo tiempo los concesionarios, que tenían sus propias formas de abastecerse y buscaban perfiles de vehículos muy diferentes al de las empresas especializas en la segunda mano, están encontrando en el usado un recurso con el que paliar el parón de venta en los nuevos, con la consecuencia de que unos y otros compiten por un producto cada vez más escaso. La consecuencia lógica de todo ello es que los precios han subido: “Lo habitual para nosotros era vender coches de entre 3.000 y 7.000 euros, que el es típico que se entrega a cambio del nuevo en los concesionarios, pero que estos no se quedaban para su venta; ahora el abanico va de los 6.000 a los 15.000 euros”, explica Raúl Azcona, que ahora se abastece en mayor medida a través de la compra directa a particular, pero que teme que la reposición de los coches que vende sea cada vez más difícil.

Talleres y recambistas

Al igual que la demanda de coches de segunda mano se está viendo favorecida por la disminución de la oferta de nuevos, la necesidad de alargar la vida de los coches en circulación está teniendo un efecto positivo en la actividad de los talleres de reparación y en las ventas de los comercializadores de recambios. Sin embargo, y también de manera similar a lo que sucede en el mercado de ocasión, el empujón actual puede llevar aparejadas consecuencias que a medio y largo plazo no serían beneficiosas. “Ahora mismo sí es razonable pensar que vamos a tener más clientes, pero tampoco es que se esté dando una relación directa entre la dificultad de cambiar de coche y la entrada en el taller”, explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Federación de Comercio de Cantabria-Coercan y director corporativo de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera). En todo caso, el representante de talleres independientes y tiendas de recambio –en torno a 700 y a 20 en Cantabria, respectivamente– no cree que la situación actual favorezca a ninguna empresa cuya actividad se relacione con el automóvil: “A todos nos interesa que se vendan coches nuevos, porque la factura es más amplia y el envejecimiento del parque es perjudicial para todos. En la reparación de un coche viejo se invierte muy poco dinero”.

Como el resto de profesionales que han intervenido en este reportaje, Miguel Ángel Cuerno considera muy complicado hacer cualquier previsión sobre el alcance temporal de la actual crisis, aunque cree que no es razonable pensar en ninguna solución antes del próximo verano. El director de Ancera subraya el carácter estratégico del sector del automóvil, que se pone de manifiesto en una situación como la actual, con implicaciones y consecuencias en empresas de todos los sectores y tamaños, y sin cuya aportación no es posible pensar en una recuperación de la economía, ni en Cantabria, ni en Europa.